１５６を買おう！

００７５　　１５６のエンジン～その２６

Kaw — 2008-05-04T23:45:00+09:00

Ｖ６エンジン／ ⑫

少々話はズレますが・・・かのフェラーリ創設者、エンツォがアルファ出身なのは有名ですね。
とはいえ最近の８Ｃコンペティツィオーネにフェラーリ／マセラティー製Ｖ８が搭載されるまでパワーユニットの直接供給はありませんでした。
しかしアルファ／フェラーリ間においては技術者の行き来が多少なりともあったようで、アルファＶ６開発にいくつかの技術供与があったという噂・・・あながち嘘ではないようです。
奇しくもディーノに搭載されたＶ６ユニットは２４６ＧＴで２.５リッターに発展しており、その大ヒットはアルファの開発時期と微妙にオーバーラップします。

ヘッド形式（ＳＯＨＣ／ＤＯＨＣ）、バンク角（６０度／６５度）、駆動方式（ベルト／チェーン ※いずれも前者がアルファ）等は違うものの、ショートストロークＶ６ユニットという様式にはスポーツエンジンとしてコンセプト上の共通点が見られるように思えます。
後にディーノＶ６はランチア・ストラトスに搭載されラリーフィールドで大暴れしましたし、アルファＶ６の活躍も皆さんご存知の通りです。
１５６搭載にあたってＤＯＨＣ化されたＶ６（１９０ｐｓ／２２．６ｋｇ－ｍ）ですが、達成した数値が２４６ＧＴ版（１９８ｐｓ／２２．９ｋｇ－ｍ）に近いというのは面白い結果ですね。
発生回転域はフェラーリの方が若干高めです。

写真　【ディーノ搭載　フェラーリ製Ｖ６ユニット】　　　

　　

００７４　　１５６のエンジン～その２５

Kaw — 2008-04-28T18:30:00+09:00

Ｖ６エンジン／ ⑪

特徴的なヘッド周りを持ってデビューしたアルファ製Ｖ６ですが、セイ搭載時はまだキャブレターに気化を頼っていた頃・・・このユニットにはダウンドラフトキャブレターが何と６連装されていました。

どういった経緯で採用されたか定かではありませんが、デロルト製もしくはウェーバー製シングルチョーク６機をセミオーバルタイプのエアクリーナーボックスと共に内バンクへまとめて乗せたのです。
これによりエンジンの全高は高くなり、基本設計の利点と相殺された形になってしまったのは皮肉なことです。

翌年1980年アルフェッタＧＴＶに搭載されたＶ６は、時代の波に乗ってボッシュ製インジェクションが採用されています。
ちなみにセイはアルフェッタ系のシャーシからいわばストレッチしたフロントミッションのサルーン、ＧＴＶは同じアルフェッタ系ながらトランスアクスルレイアウトのスポーツモデル。
上級サルーンとスポーツクーペの代名詞に相次いで採用されたことから、当時のアルファがこのエンジンに託した期待の大きさが伺えます。

写真　【インジェクション採用　１９８０年式　ＧＴＶ６】

　　

００７３　　１５６のエンジン～その２４

Kaw — 2007-10-16T10:16:00+09:00

Ｖ６エンジン／ ⑩

オールアルミ化によって気になるのは剛性と精度ですが、このＶ６のペリメーター式と呼ばれる構造は現代ユニットと比べても見劣りしないレベルの強度を持ち、肉厚のブロックは経年変化と熱に耐えうる優れた設計です。
これは先に述べた充分な開発費用の投入と緩やかな時間的制約、後に３リッターまで拡大することを見越してのマージンがもたらした副産物で、我々が『イタリア製』と聞いて想像する物とは別モノの加工精度を誇ります。

ピストンと直接触れる鋳鉄スリーブも高回転域の発熱に耐えるウエットライナー式、オイル循環量も豊富でクーリングにも神経が行き届いています。
実用強度を保ったまま極力軽量化されたクランクシャフトやダブルウエイト方式のフライホイールは優れたバランスを保ち、鋭いピックアップとともに低域の回転バランス向上にも一役買っています。

現在では『味がある』という表現で片付けられがちなアルファユニットですが、当時の技術レベルは他社のお手本となるもので、後に日産のＶＧ型を始めとする日本製Ｖ６が参考にしたという話は有名です。
ただ『フルコピー』と言われるまでの見本性はなく、各パートごとのノウハウやその考え方において影響を与えたと捉えるのが妥当でしょう。

写真　【強固な構造のエンジンブロック／イラスト】

　　

００７２　　１５６のエンジン～その２３

Kaw — 2007-09-13T09:29:00+09:00

Ｖ６エンジン／ ⑨

ヘッドと説明が前後してしまいましたが、エンジンの要となるブロックはヘッドと同じアルミ合金製です。
設計段階で上限３リッターまでの排気量を想定したボアピッチ１３３ｍｍから、燃焼効率の境目とも言われる９０ｍｍに近い８８ｍｍのボア径を設定、ストロークは６８.３ｍｍの、いわゆるオーバースクエア型です。

高出力を狙ったビッグボア／ビッグバルブ／ショートストロークピストンの組み合わせ、これは３０年経った今、Ｖ型にスペースユーティリティーを目論んだロングストロークへの回帰が見られる中、ことさら吹け上がりの素早さが強調される結果となりました。
全長に関しては水平対向に及びませんが、ビッグボアに拠って各気筒の中心距離が長くなる形式にもかかわらず直４並に小型化が図られ、ショートストロークによって抑えられたエンジン高により搭載の自由度は高いものだったとされています。

事実、２リッタークラスのコンパクトボディーにスラントしたノーズデザインを持つ１５６、開発当初のＳＯＨＣからＤＯＨＣになったにもかかわらず、このボンネットに３リッタークラスのＶ６が収まっている様はちょっとしたマジックですらあります。
エンジンルームを開けて見るまでＶ６の存在を想像できない人も多いのではないでしょうか。

写真　【１５６のエンジンルーム（Ｖ６）】　　　

　　

００７１　　１５６のエンジン～その２２

Kaw — 2007-09-01T09:28:00+09:00

Ｖ６エンジン／ ⑧

もう一つの特徴は各動作系を１本のベルトによる駆動としたことです。
直列と違って各バンク別に駆動系を設けなければならない弱点を長いベルト１本に託したことで、複雑になりがちな箇所を取りまとめることに成功しています。

反面その長さからくる伸びや耐久性の克服に腐心した跡もみられ、油圧制御ベルトテンショナーの開発が無ければ実現は不可能だったと言われています。　
チェーンドライブとしなかったのはオールアルミ製ゆえの熱膨張と、駆動系の重量増を嫌ったという意見が多いのですが、これについての真偽は定かではありません。
良くも悪くもこのベルトはアルファＶ６を特徴付けるパートのひとつです。

ベルト切れの恐怖・・・Ｖ６オーナーのみならずベルト仕様のアルファユニットに付きまとう曲者です。
とくに全長のあるＶ６用では２万キロとさえ言われる耐久性・・・実際はテンショナーの管理とメインテナンスに加えベルト劣化の見極め次第で４～６万キロ程は充分持つそうです。
ただし本国イタリアとの気候差など環境と使用状況に左右される為、安全マージンを見込むと２～３万キロとか（－－；
あまりこのウィークポイントをケチると取り返しのつかないことに・・・もちろん切れないまでもコマ飛び等によるタイミングの変化等、最悪の場合バルブクラッシュも引き起こす致命傷となってしまいます。
やはりノウハウのあるショップやディーラーに託すのが一番なのでしょう。

写真　【特徴的な駆動ベルト配置／（※ ＤＯＨＣ版）】　　

　　

００７０　　１５６のエンジン～その２１

Kaw — 2007-08-30T10:10:00+09:00

Ｖ６エンジン／ ⑦

アルファＶ６のＳＯＨＣ機構ですが、これは各バンク１本、両ヘッド合わせて２本のカムシャフトをオフセット配置し、２個のバルブの片方をプッシュロッド駆動するというもので、ＳＯＨＣとＯＨＶのいいとこ取りを目指したものです。

Ｖバンクは６０度の狭角構成、吸気バルブは相対するように内側にセットされカムシャフトが直接リフトアップします。
一方、別にプロフィール設定された排気用のカム山が、プッシュロッドとロッカーアームを介して排気バルブをリフトアップさせるという複雑な構造が特徴です。
この方式の利点は何よりも、シングルカムながら点火プラグのセンター配置が可能ということ。
ボアセンター上にカムシャフトが配置される通常の形式ではこれが難しくなるためのアイデアと言われています。

当時は、ビッグバルブにより吸排気量を増大させ、半球形のコンパクトな燃焼室でガスを圧縮、適正なスワールを発生させたところをセンタープラグで一気に燃焼させる手法が理想でしたから、設計上の狙いとしては的を得ていたと言えます。
ヘッドの重さを嫌ってＳＯＨＣとしながらもパワーの両立を目指したアルファ流の選択だったかも知れません。

写真　【アルファＶ６独特の複雑なＳＯＨＣ機構】　　　

　　

００６９　　１５６のエンジン～その２０

Kaw — 2007-08-28T21:58:00+09:00

Ｖ６エンジン／ ⑥

Ｖ６を開発するにあたってまずアルファに課せられた課題は、アルファの代名詞とも言えるＤＯＨＣというヘッド形式の見直しでした。
今までの直列４気筒に対し、Ｖ型では両バンク別にカムシャフトを設ける必要があり、ＤＯＨＣのままでは頭の重さが問題となりました。
大型セダンのセイはともかく、追って搭載予定のアルフェッタ（ＧＴＶ６）では運動性能に影響を与える可能性は大きく、参戦予定のツーリングカーレース（ＦＩＡグループＡ）に向けて何かしらの軽量化が検討されたようです。

そこでこのＶ６は非常に凝った手法のＳＯＨＣ形式にチャレンジします。
そのレイアウトには理由がありましたが、ＤＯＨＣを捨ててまでこだわった末に完成した機構はかなり特殊なものでした。

ちなみにアメリカ車では実質Ｖ８のスケールダウン版としてのＶ６が数多く存在しましたが、形式はＯＨＶ、材質もスチールブロックでした。
そんな中にあってアルファＶ６はＳＯＨＣ＋材質をオールアルミ製とし、軽量化へ執念を燃やします。

加えてカムシャフトは内側配置されマスの集中化と両側への張出しを抑えることに成功、バルブ狭角も３７度と効率に優れたコンパクトな燃焼室を形成し、ヘッドの小型化に一役買っています。
結果、このＶ６は非常に小型軽量なエンジンとして仕上がったのです。

写真　【典型的なＯＨＶ式アメリカンＶ６（フォード製）】　

　　

００６８　　１５６のエンジン～その１９

Kaw — 2007-08-25T09:53:00+09:00

Ｖ６エンジン／ ⑤

当時のアルファは１９７０年に発売の『モントリオール』で既にＶ型８気筒を経験しています。
これはレースカー『ティーポ３３』のデチューン版とも言われ、市販化にあたり排気量は２５００ｃｃに拡大されますがＤＯＨＣ、９０°Ｖ８という同仕様でした。
搭載されたボディーはベルトーネ製、（カウンタックで有名な）かのマルチェロ・ガンディーニの作品と言われています。
シャーシはジュリアクーペからの流用で、これは前後のオーバーハングの長さに見てとれます。
足回りはＧＴ系を移植、性能面を見ると当時流行のスーパーカー軍団には一歩届かない印象も受けますが、高速安定性の優れた上質なＧＴカーであったと聞いています。

このＶ８、発表は１９６７年であったことから、Ｖ６開発が始まった頃には存在したことになりますが、Ｋａｗが調べた限りではＶ８がＶ６開発に直接何らかの影響を与えたかは不明です。
しかし先に挙げたブッソの存在とともに、高性能Ｖ型を開発する充分なノウハウがアルファに備わっていたことは確かでしょう。
幸い当時のアルファはジュリアシリーズのヒットやレースでの活躍を受け、新型エンジンに対する充分な投資が可能でした。
運が味方した部分もありますが、手間暇かけた基本設計の秀逸さはＶ６ユニットを長寿に導いた要因のひとつでもあります。

写真　【アルファロメオモントリオール（Ｖ型８気筒）】　　　
　　　

００６７　　１５６のエンジン～その１８

Kaw — 2007-08-23T09:21:00+09:00

Ｖ６エンジン／ ④

開発の主任技術者はかのジュゼッペ・ブッソ、特にアルファＶ６ファンには忘れられない名前でしょう。

彼は１９１３年トリノ生まれ、世界大戦時の兵役を終えいくつかの企業を渡り歩いた後、１９７７年までアルファに在籍し、主に技術部門の統括をしていました。
一説ではアルファに１９４８年から入ったとされますが、実際は１９３７年にフィアットの航空機部門に入社、その後１９３９年にアルファ入りしたようです。

彼はエンジンのみならずメカニカルコンポーネンツ全般に精通しており、その守備範囲はかなり広いものだったと言われています。
かのアルファＴＺの開発にも積極的で、メカどころかボディーの空力まで提言していたと噂されますから、その力量の大きさが想像出来ますね。

それもその筈、ブッソは１９４６年にアルファから出向という形でフェラーリへ赴き、125スポーツや166SCなどを開発した経歴を持っています。
すなわちエンジニアとしては超一流、ＴＺとは前後しますが６０年代には元フェラーリのエンジニア、アウトデルタを率いるカルロ・キティーと共にTipo33/2の開発に携わっています。

面白いことに、166SCでは当時１５０ｐｓという優れた性能を２リッターＶ１２型という形式で、Tipo33/2では２リッターＶ８で２７０ｐｓ（公道版のストラダーレはデチューンされ２３０ｐｓ）を達成しています。
もちろんジュリエッタ搭載の1300ccアルミ製DOHCユニットに代表されるように他形式エンジンにも明るかった彼ですが、アルファＶ６を生み出すにあたって『Ｖ型のスペシャリスト』であったことは非常に有利だったと想像できます。

残念なことに、ブッソは昨年（２００６年）その生涯を終えました。
彼の葬儀は１月７日土曜日、アレーゼにあるサン・ピエトロとパウロの教会でしめやかに行われたそうです。

写真　【アルファＶ６生みの親、故ジュゼッペ・ブッソ】

　　

００６６　　１５６のエンジン～その１７

Kaw — 2007-08-21T23:28:00+09:00

Ｖ６エンジン／ ③

アルファにとって６気筒エンジン自体は戦前から名作が並んでおり、特に珍しいことではありません。
しかし形式はすべて直列型でした。
１９６２年、久々に２６００ベルリーナで復活した６気筒も直列型、もちろん出力特性や回転バランスにおいて好ましいパフォーマンスを発揮し、シングルキャブレターにもかかわらず当時としてはトップクラスの１３２ｐｓという出力を得て顧客の高級志向に応えました。

ただしスポーティーかつ実用的な箱型車を真骨頂としていた当時のアルファにとって直列ゆえの全長は快適な車内空間の構築にはマイナス要因でした。
また高級モデルとして位置づけた６気筒の購買層がまだ少数だったこともあり、台数はアルファの思惑通りほど伸びなかったと聞いています。

６８年、２６００の生産を終了するとアルファにのラインナップは４気筒のみになり、直６に変わる新型エンジンへの期待はさらに高まります。
各メーカーがこぞって参加していた市販車ベースのツーリングカーレースでの使用は後々回避できない課題になりましたし、かといってそれだけの新型車リリースは現実的でありません。
欲しいのは直４クラスのコンパクトさと直６並みの回転バランス・・・導き出された答えはＶ型６気筒でした。

Special Thanks !!

2600 Berlina の写真を探すうち素敵なサイトに出会いました（＾＾）。

　　『BEAUTIFUL CARS OF THE ’60s』
　　http://blog.goo.ne.jp/koyapop/

モノクロを中心とした Koyapop さん撮影のオリジナル写真が、惜しげもなく満載されたブログです。
車好きならずともハッと目を奪われる作品の数々・・・添えられたコメントからカーデザインへ造詣の深さがうかがえます。
現代にレストアされた車体と違う、当時そのままの風景と’60s カーの輝き！是非ご覧下さい。

今回の写真はKoyapop さんから特別に御許可をいただき掲載させていただきました。
この場をお借りして御礼申し上げます～ありがとうございました！！

写真　【アルファ最後の直６　２６００ベルリーナ（直列６気筒）】
　　　　※ Koyapop さんから御提供いただきました！　　
　　

１５６を買おう！

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