００４９ Ｋａｗの車歴～その１３（自己所有の車編）アコード④

最初の社外マフラーはフジツボ、音はまあまあながら若干のコモり音を伴ないブーミーな感じがしました。
ステンマフラーと聞いてたのに実はパイプがスチール、タイコとの繋ぎめからサビが出て排気漏れでお役御免です。
次のマフラーはタナベ、これはオールステンで音圧はフジツボよりありましたが中音の質が良くてなかなかでした。
オーディオですが、純正のＢＯＳＥシステムは融通が利かなくて直ぐに外し、ＳＯＮＹやパイオニア等・・・色々です。
Ｋａｗの１５６もＢＯＳＥなんですよ～今はノーマルですが、ちょっと思案中です（＾＾；
ワゴン設定のロッドアンテナがプリント式になっており、ラジオの感度が悪かった気がします。

このクルマは距離も１２万ｋｍに迫ろうかという頃、個人売買で栃木の方（とても大事にしてくれそうだったので）にお譲りしました。
まだまだ元気なクルマで買い替えの必要は無かったのですが、購入がＫａｗの選択では無かったことでこれ以上乗りつづけるのがキツくなっていました。
ちょうど３０代の大半を過ごした車ですし想い出もあり、かなり迷いましたが・・・４回目の車検をキッカケに次の車を探すことにしました。
結果手にしたのがアルファロメオ１５６です。

アコードとのお別れは引き渡しの某ホテル前。
相手の方は列車ではるばる家族３人で来てくれて現車確認＆商談成立！
八戸のお祭り『三社大祭』を見た翌日にアコードで帰りました。
今でも元気してるかなぁ～と思ったりします（＾＾）

Ｋａｗの車歴は以上です。
名義上（営業クルマ）は、スズキ・カルタス、トヨタ・ヴィッツ（前モデル）、ちょい所有のスバル・レックス（２気筒）等ありますが、本当の意味での所有はこの４台。
一台の所有期間が長いので、Ｋａｗの車歴はこんなもんです（＾＾；

写真　【ＣＤ６ アコード　リアから】
　　
　　

００４８ Ｋａｗの車歴～その１２（自己所有の車編）アコード③

写真を見てお判りの通り、外観はお約束のビレットグリルとサイドマーカー＆ウインカーレンズ交換、ホイールはスパッタリング（乾式メッキの一種）加工のランツァ・スレードです。
ホイールに関しては当初、ニッチの『バーン』か『ジェットギア』が希望でしたが、何せ面積の大きい変形極太スポーク（むしろディッシュに近い？）、親父のクルマとしては下品ということで５本スポークに落ち着きました。

タイヤサイズは１インチアップの215/45-17inch、リムギリギリまでスポークが伸びるデザインと相まって迫力は満点でした。
もちろんワイドトレッドスペーサーでツライチに、リムの爪折りだけではまだ干渉するので、インナーカバーも部分削除しました。
グランドエフェクト（エアロパーツ）は特に装着していません。

日本車の常でアコードも車高が異様に高く（カタログに比べてという意味です）、フェンダーとの隙間が相当あります。
Ｋａｗは見た目だけ重視のローダウンは避ける方ですが、さすがに格好悪くて買って直ぐに落としました。
しかしイイ時代です～カナノコで根性入れてスプリング切らずとも（爆）各社から様々なキットが出ています。
最初に組んだのはタナベでした。
とにかく固くてオマケに跳ねる特性で、道質の悪い八戸にはマッチングが取れず腰に来そうなサスでした。
これは即売却、けっきょくＴＥＩＮの車高調に落ち着きました。

ご存知無いと思いますが、実はＴＥＩＮ車高調にＣＤセダンの設定はありません（＾＾） ワゴン用からの流用です。
取り付け部の形状は一緒なので問題なしですが、プリロードの関係から中立付近でバネに遊びが出やすくなります～最初は気になりましたが走ってるうちに馴染んできたのかＫａｗの場合は大丈夫でした。
コンフォートタイプのため乗り心地はノーマルより上、その割にコーナーで粘るし底着きもしにくい良いサスでした。
途中オーバーホールに出しましたが、一時的に戻したノーマルサスのボヨボヨ感といったら・・・（笑）。


写真　【ＣＤ６ アコード　フロントから】
　　
　　

００４７ Ｋａｗの車歴～その１１（自己所有の車編）アコード②

当時の エンジンラインナップは、
1.8リッターSOHC
2.0リッターSOHC
2.2リッターSOHC（VTEC）
2.2リッターDOHC（VTEC）
の４種で、全て直列４気筒。
新規投入の2.2リッターシングルカムＶＴＥＣは燃費重視に振った大人しいフィールのエンジンでした。
我が家のは最強版のＤＯＨＣ ｖ（＾＾）ｖ Ｋａｗが運転する機会が多いだろうと、エンジンだけは一番強いヤツにしてもらいました。

歴代アコード最大排気量の2.2リッターからは、190ps/6800rpm、21.0kg-m/5500rpm （ネット値）を発生、ＤＯＨＣヘッドがトップグレードにしか無いことからもこのエンジンが別格であることが分かります。
4500rpmから切り替わる高速カムに乗ったときのフィールは劇的で、機械的にキッチリ回る高精度エンジンです。
もちろんＫａｗ所有の中でも過去最大のパワーでした。
その昔、２リッター級のＧＴカーで130馬力もあれば充分だった時代を知っているだけに、『さすがＶＴＥＣだわぁ～』と感心したのを覚えています。
途中からＶＴＥＣコントローラーを着けましたが、セッティングするヒマもないままエンジンはノーマル状態でした。

ミッションはフルロックアップ４速ＡＴ、まだホンダ特有の『しっかり噛み合わせる』オートマの時代で、カツーン！カツーン！と変速ショックを発しながらダイレクトにつながるタイプです。
業界の友人に言わせるとそれは 『滑らせたりしないで、ちゃんと変速が入ってるから』 だそうですが、車の性格には合わなくて最後まで違和感を覚えました。
反面 （現代のショックレスなＡＴと違い） 変速の境目が分かり易いので、シフトアップ時にアクセル一瞬抜いたり、２速に落としながらプリッピングで回転を合わせるなどの遊び （ほんの少しだけ早くシフトします） が出来ました。

サスはＥＦ３シビック同様の４輪ダブルウイッシュボーン。
ロールセンターを低くし姿勢変化の少なさと同時に安定性を狙ったものですが、セッティングのせいか 『どこか間に１枚絨毯でも敷いた』よう にダイレクト感の少ないものでした。
それでも一昔前ならレーシングエンジンばりのスペックを路面に余すところ無く伝える点は非常に優秀で、ＦＦ車で制御できるのは120psまでと言われていた時代を考えればシャーシ性能も上がったもんだなぁ～と思ったものです。
ちなみにボディーはダークブルーです。

写真は手放す直前のもので、シフトノブの陰に隠れて後付けのＶＴＥＣコントローラーが見えます。


写真　【ＣＤ６ アコード　室内】
　　
　　

００４６ Ｋａｗの車歴～その１０（自己所有の車編）アコード①

自己所有の車たち ４台目

ホンダ アコード （ＣＤ６） ＳｉＲ

厳密に言うとこれはＫａｗのクルマではなく親父のクルマです。
かなり古くなっってしまったＡＤアコードの代替でしたが、その頃すでに体調が思わしくなかった親父は納車の日に駐車場を一回りしただけで後は自ら運転することもありませんでした。
そういった状況でしたから、カマロを売却した後はＫａｗのメインカーとなりました。
ちょうどスポーツコンパクトもイイかなぁ～と思ってましたし、他界した親父の車という想い入れもあってズルズルと乗り続けた一台でもあります（＾＾；）

５代目のＣＤ系アコードは歴代最大級のボディーとＦＦ車ならではの広くルーミーな室内、しっかりとしたステアリング、落ち着いた足回り、重めのエンジンフィール、シンプルな車内インテリア、全てが安定志向の車です。
前モデルＣＥ系から人気となったアコードワゴンはＣＤ系でも台数を伸ばし、それに引っ張られセダンもスポーティーなイメージと共に人気を博します。
ある自動車ジャーナリストが 『珍しく健康的な日本車』 と評しただけあって、尖った部分を排除した飽きのこない造りの車でした。
以降、２度のフルモデルチェンジを行いながら今だＣＤ系に根強い人気があるのは、端正で奇をてらわないスタイリングとそのコンセプトに依るものでしょう。

個人的には前期型のテールランプは好みでしたが、Ｋａｗんちのはテールの意匠が変更されたマイナーチェンジ以降のもの。
高すぎると不評だった価格は抑えられましたが、クルーズコントロールは省かれるなど価格に反映したコストダウンのジェスチャーも見られます。
ちょうど購入した頃（Ｈ８年）ぐらいから助手席にもエアバックが装備されました。


写真　【ＣＤ６ ホンダ アコード セダン　透視イラスト】
　　
　　

００４５ Ｋａｗの車歴～その９（自己所有の車編）カマロ③

意外なことに車庫入れは楽でした。
ボディーは５×１.９ｍに迫ろうかというサイズながら、端の見切りの良さとハンドルの切れ角さえあれば問題ないという好例です。
むしろ１５６の方が１０倍やりにくいと言ったら信じてもらえるでしょうか？
ステアリングは軽くしかもコントローラブル、サイドに回りこむようなリアウインドーの曲げ加工は見事で、重さと引き換えの厚い鉄板はオーディオスピーカーの共振にも強かった記憶があります。

とにかくゆっくり流すには最高の性能～ボンネットの中には巨大な生物が息づいて居るかのようで、ひとたびアクセルを踏めばターボハイドロミッションのキックダウンと共に僅か1600rpmでピークに達する猛牛のようなトルク塊が爆発する様は強いアメリカの象徴でした。
たとえそれが排ガス規制で牙を抜かれたＶ８だとしても・・・最高出力はたった 155ps/4000rpmでした。
この後アメリカ車はコンパクト化路線へと進みますが、その苦悩に光が見え始めるまで相当な年月を要したのはご存知かと思います。
このタイプは８１年を最後に３ｒｄジェネレーションへとバトンタッチします。
思えばこのカマロ、古き良き時代のマッスルフレーバーを残した最後のクラシックでした。

余談ながら、９０年代後半に起こった日本の『アメ車ブーム』はその文化やエッセンスを広めた意義はあるものの、ちょっと不快な面も同居しています。
ローライダーを否定はしませんが・・・数多くのインパラがハイドロの餌食となり消費されてしまったり、アメリカ車そのものがファッションの一部としてモテはやされたりするのは心苦しいものがありました。
リンカーンやキャデラックの大型車をタバコくわえて乱暴に運転するのがアメリカ車文化と思われては悲しいですね。

不幸なことにカマロは妻や家族には評判が悪く、最終的には同じアメリカン好きのＭ氏に譲りました。
将来において（１５６の代替でなく）買い増しができるなら、また古い年式のアメリカ車を手元に置いてみたい気がします。
ある意味、１５６の対極にある存在でした。


写真　【シボレーカマロ ベルリネッタ】
　　　　※　どうしても当時の写真が無く、見つかり次第アップします。

　　

００４４ Ｋａｗの車歴～その８（自己所有の車編）カマロ②

幸いＫａｗのカマロは大きなトラブルも無く、数年間を共に過ごしました。
ホイールはお約束のクレーガーＳＳ、メッキが落ちてきたので途中からムーンディスクを着けた時期もあります。
古くなっていたタイヤは、同サイズの国内価格が恐ろしく高かったのでミッキートンプソンを個人輸入、言わずと知れたしたドラッグレース用スリックのメジャーブランドです。
その性格上、角張ったプロフィールは轍ひろいまくりでした（＾＾；
途中ボディーカラーをダークブルーにペイント、わざとメッキモールも同色に塗っもらったのを覚えています。

内部はエアクリーナーボックスを大容量に交換し、点火系強化のインテンシファイアーキット装着、もちろん点火時期も進めて排ガス系もイジりましたが、大きな変化はありませんでした。
５リッター分のシリンダーへとガソリン供給するのに気化させるヒマはありません（笑）、キャブには玉のようなガソリンがボソボソ吸い込まれていきます。
点火系を強くしたところで、効率よく火が着くほうがおかしいというものです（－－；

主なウイークポイントは以下の通り。
１、燃費はリッター３～４Ｋｍ （これがボディーブローのように効きます）。
２、税金は８万８千円 （別名『年一回のお布施』（爆）、あまり考えないようにしました）。
３、ブレーキ時のトラクション不足 （タイヤのせいもあります）。
４、整備性が悪い （予想がつきました）。

燃費に関しては若干の誤解があります。
ストップ＆ゴーが多い市街地では、信号待ちのアイドリング時でさえ普通車の最大トルク以上の力が出ているのでその分が無駄になります。
逆に長距離を移動するときは低回転域で充分なため燃費は倍近く伸びるのです。
広大な土地に育ったアメリカンＶ８ならではの特性です。

税金は上から２番目に高いクラスになります、仕方ありません（苦笑）。

トラクション不足はリアのリーフリジッドの追従性が悪いのと、ブレーキングで荷重がフロントに集まるのでタイヤが悲鳴をあげるというものです。
もちろん２トン近い車重も大きく影響しています。

カマロの整備性はインチ規格のボルトやナットはもちろん、ディストリビューターのボルト１個回すにも専用のＬ字型レンチが必要だったり、排ガス系デバイスの絡みで隙間が無かったり・・・あまり良くありませんでした。
反面、特にエンジンとミッションの頑丈さは定説通りで、致命的な不良が無い限り動いてしまう・・・それが逆にずさんな整備を許容する元凶でもあるように思います。


写真　【８０年式、シボレー カマロ ベルリネッタ（購入当時のホワイト）】
　　
　　

００４３ Ｋａｗの車歴～その７（自己所有の車編）カマロ①

自己所有の車たち 　３台目

ＧＭシボレー ’８０ カマロ ベルリネッタ

何を隠そう、Ｋａｗはアメリカ車好きです（＾＾；
どちらかと言えばヨーロッパ車と相対する存在ですが、車異文化の地にしてある意味正統派たる独特の進化・・・アメリカ車には引きつけられる部分がたくさんあります。

入り口は、Ｋａｗ年代の例に漏れず映画のカーチェイスです。
スティーブマックイーン主演 『ブリット』で主人公が駆るムスタング・ファストバック３９０ＧＴ（今はマスタングですが、昔は"ム"でした）がサンフランシスコの街を疾走するシーンなどは最高～！！
それに追われるダッヂ・チャージャーＲ/Ｔとか、『バニシングポイント』のチャレンジャー、『マルホランドラン』のコルベット、ＴＶドラマ 『スタスキー＆ハッチ』のフォード・トリノ・・・語りだしたらキリがありません。

Ｋａｗが特に好きなのは６０年代から７０年代のリアルマッスルカーです。
グロス値ながら最高出力３００～４００馬力はザラで、７リッター級の化け物エンジンがゴロゴロしていた時代。
レースシーンでは、かのエンツォ・フェラーリが（フォードがＧＴ４０がルマンで攻勢をかけた時期） 『あんな化け物と戦えるか！』といった話は有名です（＾＾）。
最新型のコルベットに至っては性能的にヨーロッパ勢も凌駕する完全なスポーツカーで、もしフェラーリのボディーが載っていたら・・・賞賛の声を持って迎えられるでしょう。
しかも価格は半分以下、バーゲンプライスもいいところです。

パワーが足りなければ排気量を、室内が狭ければサイズを、コーナーが弱ければタイヤを・・・各部を強大にすることでアメリカ車は進化を遂げてきました。
ともすればそれがレベルの低い車と評される原因だったりもします。
大排気量のＶ８エンジンは回転を上げなくてもパワーが稼げますから重心を低くできるＯＨＶで充分用は足りますし、豊かなトルクはＡＴミッションとの相性も良いのです。
いろいろな便利機能もアメ車から生まれた物が多いことは皆さんご存知でしょう。

ところが、７０年代初頭まで憧れの存在だったアメリカ車はオイルショックを境に人気が急落します。
特に８０年代の中古車市場における不人気ぶりは凄まじく、一部の希少モデルを除いてキロ幾らの感覚で投売り状態でした～グラム単価で言ったら豚コマより遥かに安かった筈です。

僕が購入したカマロは２ｎｄジェネレーションの最終型に近い１９８０年式です。
憧れはアメ車全般の排ガス規制前、プレ’７１モデルですが、９０年代に入ってこれらは高値安定となり維持費もそれなりに必要でした。
気軽にＶ８を楽しみたかったＫａｗは’７０ボディーを持つモデル末期の年式を物色したのです。

ベルリネッタはカマロのラグジュアリー仕様に位置するモデルで排気量は５リッター、伝統のＶ型８気筒ＯＨＶと３速オートマチックの組み合わせでした。
当時はこの上級モデルとして５.７リッターのＺ２８が存在しましたが、価格が高い上に荒れた個体が多く、なおかつヘッドランプのトリムがボディー同色なのが好きになれませんでした。
ちょうどベルリネッタの出物が隣町のショップにあったので試乗し即決！ 晴れてアメリカ車のオーナーです。

あ、ちなみにこのブログ、アルファのです（＾＾；
ちょっと脱線気味？


写真　【映画『ブリット』、マスタング３９０ＧＴファストバック】
　　

００４２ Ｋａｗの車歴～その６（自己所有の車編）シビック②

反面、前後ともＷウィッシュボーンのサスはちょっとストロークが不足しており、初期反応は良好ながら切り足していくと思ったより曲がらなくてステアリング操作が忙しいクルマでした。

今と違ってエアバッグなんか装備されてませんし、気軽にステアリングが交換できるのでナルディーの３本スポークにして悦に入ってた記憶があります。

４連の後付け補助メーターや輸出用（当然イギリス仕様）の４灯ヘッドランプ、吸気系のライトチューン以外ほぼノーマルで乗ってました。
さすがにワンダーシビックを見かけることはあまり有りませんが、このグランドシビックはまだけっこう目にします。
８０年代中期までホンダの外装は弱く、ワンダーまではサビの進行も早かったようです。

親父の２代目アコードも末期はサビの補修に悩まされたものです。

とても恥ずかしい話ですが、この車の最後はタイミングベルト切れでした。
ちょうど次の車とダブっていた時期で手が回らなかったのもいけませんでした。

全てディーラーでの整備＆車検で『悪いところは交換しておいて・・・』のお任せコースだったのに、と悔やんでも自己責任。
今でも可愛そうなことをしたと思っています（＞＜）

あ～なんか普通ですね、クルマの種類が（笑）。

次のクルマはちょっとだけ変化球です。

　

写真　【ＥＦ３　ホンダ シビック Ｓｉ】　※ 写真のグレードは２５Ｘ

００４１ Ｋａｗの車歴～その５（自己所有の車編）シビック①

自己所有の車たち 　２台目

ホンダ　シビック Ｓｉ （ＥＦ-３）

俗にいう『グランドシビック』の３ドア（色はブラック）、初めての新車購入です。

１１７の故障が多く、オマケに運悪く親父を乗せたときにオーバーヒート。

仕事で使う必要もあって泣く泣く新車に買い換えることになりました。

ミラージュのターボモデルやCR-Xも考えましたが、ユーティリティー重視でシビックに・・・初めてのサンルーフなんか着けちゃってすごく普通のクルマ選びでした。

たぶんヘンな車買うだろうと予想していた友人からは『裏切り者』とまで言われた記憶が（＾＾；

１１７クーペに比べてそりゃ便利で快適オマケに速いときたもんですから、とりあえず新車を満喫した一台です。

搭載されたＺＣエンジンは、ボア×ストロークが75mm×90mmという超ロングストロークながら6800rpmまで回る活発なＤＯＨＣユニットで、トヨタの４Ａ-Ｇがハイオク仕様の140psだったのに対し、レギュラー仕様のまま130psまでパワーを高めていました（パワーは共にネット値）。

シリンダーはテフロンコーティングという噂、それでもピストンスピードは理論限界の20m/sを超えており、まさにエンジン屋ホンダの意地で回っていた感じです。

後期型ではＶＴＥＣに取って変わられますが、個人的に小型1600ccクラスの名機だと思っています。

写真　【Ｓｉ搭載のＺＣエンジン】

００４０ Ｋａｗの車歴～その４（自己所有の車編）１１７クーペ②

Ｋａｗのは機械プレスの量産型になってからの後期タイプ、コストダウンの跡は見られますがジウジアーロのデザインは健在でした。

ヘッドランプが角型４灯（この当時はシールドビーム・・・とても暗い）、SOHC1800ccのXC-Jというグレードです。
ベースとなった車が同じイスズのフローリアンだったので、フロントがＷウィッシュボーン、リアがリーフリジッドの組み合わせでした。
それでも当時のＦＲ車として標準的な特性ながらノンパワーのステアリング（ボール＆ナット）が重くて手アンダー出まくり（笑）。

エンジンパワーはグロス表示（エンジン単体での計測方法、現在の表示より10～15%水増しされます）115ps、たぶん実馬力で90ps後半あれば御の字だったかも。
点火も当然ポイント式だったので、ディストリビューター開けてガバナー進角のバネいじって点火時期早めたり、バキューム進角殺したり、ＥＧＲ止めたり、とにかくパワーや燃費に関しては意地汚くやっていた頃です。
室内は多少プラスチッキーながらもウッドステアリングがクラシカルな雰囲気を演出、見た目以上に広い後席も実用性充分だったのを覚えています

トラブルはけっこう有りました。
一番ビックリしたのが、橋の上でＷウイッシュボーンサスのロワーアームボルトがブッ飛んでフロント左ホイールが上を向いたこと（－－メ）
一歩間違うとあの世いきでした。（これは今回写真をお借りした、しなとさんも御経験あるそうです～）。

それでも『中古車ってこんなものか』と乗り続け、マフラー落ち、イグニッションコイル抵抗焼け、ウォーターポンプ寿命クーラント吹き出し、燃料計故障、デフのギア欠けなどなど、お約束のフルコースを堪能～ＪＡＦも計８回呼んで会費の元を取りつづけた車ですｖ（＾＾；）ｖ

今でも好きな車の一つです～もし場所とお金に余裕あったら置いときたいなぁ。


写真　【１１７クーペ、後期型の角４灯タイプ】

　　　　※ 前ページに続き、しなとさんから御提供いただきました！

　　

００３９ Ｋａｗの車歴～その３（自己所有の車編）１１７クーペ①

自己所有の車たち 　１台目

イスズ　１１７クーペ　XC-J

　
Ｋａｗが初めて自分の車として購入、既に生産中止だったのでもちろん中古です。
車屋さんによっては『解体屋探した方が早いんじゃないの？』とか言われる始末・・・。
そんな言い方無いじゃない？とか思いながら探したらありました（＾＾）。
市内の中古車屋さん回って見つけた３台（当時としても奇跡的）のうち、１台は廃車同然の状態で、残り２台の程度が良さそうな方（色はレッド）を選びました。

この車のデザインはジウジアーロがギア社在籍中に手がけたことで有名です。
特にテールの処理は独特で、当時のプレス技術を試すかのような滑らかなラインは日本車離れしたスタイリングの象徴です。
リリース当初の職人による叩き出しボディーは伝説モノ、当時の超高級スポーツクーペでした。
１１７クーペのデザインにアルファロメオとの直接的な共通点は見られませんが、とてもイタリアンなテイストを感じませんか？。


しなとさんのＨＰ 『117History』　http://117history.com/
１１７クーペに興味お有りの方は是非こちらのサイトへ！
珍しい資料も満載のＫａｗお勧めＨＰです。


写真　【イスズ １１７クーペ、魅力的なテールの意匠】
　　　　※ しなとさんから御提供いただきました！

　　

００３８ Ｋａｗの車歴～その２（家にあった車編 ②）

家にあった車たち　②

ホンダ　アコード（２代目、ＡＤ系）１９８４年頃～

この頃のアコードはまだ、1600cc、1800cc、の排気量ラインナップです。
1800ccがイイと主張したものの、金出す人（親父）の意見で1600ccに（－－；

ホンダお得意１気筒３バルブのSOHCクロスフローエンジンは軽い吹け上がりが特長でしたが、何せトルクが細いのと排ガスエンジンに見られる回転落ちの悪さであまり楽しい車ではありませんでした。

足回りもヤワくてロールやピッチングと格闘する感じ・・・内心、意味もなく『貧乏人のアルファロメオだ！』と思って運転しました（＾＾；

異常に軽すぎるパワーステアリングはアメ車以上の完全なオーバーサーボですが路面感覚だけは掴みやすく、ノンＡＢＳながら凍結路面のコントロール性は良好でした。

約１２年所有、最後はヘッド周りのガスケット抜けからエンジン不調となり、同じく心配性の親父が買い換えを決断しました。

そして・・・家にあったこのアコードと並行してＫａｗが初めて購入した車が、イスズ１１７クーペです。


写真　【２代目（ＡＤ系）ホンダ アコード】　
　　　　※ Ｋａｗんちのはドアミラーでした。

　　

００３７ Ｋａｗの車歴～その１（家にあった車編 ①）

ちょうどジウジアーロに絡んで１１７クーペの話も出たので、ここでちょっとＫａｗの車歴についてお話します。

フェラーリなくしてランボルギーニが存在しなかったように（？）ある車を語るときにはベンチマークが必要です。
でもＫａｗはお金持ちや評論家では無いし、自分のプアな経験からしかお話できません（＾＾；
たぶん何の感動も呼ばないであろう自分の車歴ですが、今後１５６のお話を続ける上での参項にどうかお付き合い下さい。

家にあった車たち　①

トヨタ　スプリンター（型式不明～確かＴＥ４０系の３代目）１９７６年頃～

免許を取って最初に乗ったのは、親父のスプリンター（カローラの兄弟車です。ああ、このペットネームも消滅したんですね・・・）でした。
親父は前回もスプリンター（1200cc）でしたが、たった一度のオーバーヒートが嫌だったらしく排気量アップを決断、この型になりました。

これが運悪く排ガス規制後の1600cc、モッサリしたエンジンフィールだったことしか記憶にありません～パワー感なら規制前1200ccの方が数倍ありましたから。
まだクラッチがワイヤー式で、ある日突然 『プツン！』と切れてしまった記憶があります。

けっきょく故障が多くなってきた８年目ぐらいに心配性の親父が我慢できなくなり買い替えとなりました。

実は・・・遅咲きの車デビューを飾った親父は危なく最初の車にシトロエンＧＳを買うところでした（爆）。

知人のお医者さんが強固に勧めたせいなのですが、ネダンも高かったし何よりまだガキんちょだったＫａｗが『こんな格好悪いクルマは嫌だ！』といったのが決定打となり、スプリンターになりました。
いま考えればちょっと残念（？）・・・かな。
最初の1200ccはステレオが８トラックでした。


写真　【３代目（ＴＥ４０系）トヨタ スプリンター】