Kawの車歴

2007年7月 3日 (火)

0049  Kawの車歴~その13(自己所有の車編)アコード④

Accord_rear最初の社外マフラーはフジツボ、音はまあまあながら若干のコモり音を伴ないブーミーな感じがしました。
ステンマフラーと聞いてたのに実はパイプがスチール、タイコとの繋ぎめからサビが出て排気漏れでお役御免です。
次のマフラーはタナベ、これはオールステンで音圧はフジツボよりありましたが中音の質が良くてなかなかでした。
オーディオですが、純正のBOSEシステムは融通が利かなくて直ぐに外し、SONYやパイオニア等・・・色々です。
Kawの156もBOSEなんですよ~今はノーマルですが、ちょっと思案中です(^^;
ワゴン設定のロッドアンテナがプリント式になっており、ラジオの感度が悪かった気がします。

このクルマは距離も12万kmに迫ろうかという頃、個人売買で栃木の方(とても大事にしてくれそうだったので)にお譲りしました。
まだまだ元気なクルマで買い替えの必要は無かったのですが、購入がKawの選択では無かったことでこれ以上乗りつづけるのがキツくなっていました。
ちょうど30代の大半を過ごした車ですし想い出もあり、かなり迷いましたが・・・4回目の車検をキッカケに次の車を探すことにしました。
結果手にしたのがアルファロメオ156です。

アコードとのお別れは引き渡しの某ホテル前。
相手の方は列車ではるばる家族3人で来てくれて現車確認&商談成立!
八戸のお祭り『三社大祭』を見た翌日にアコードで帰りました。
今でも元気してるかなぁ~と思ったりします(^^)

Kawの車歴は以上です。
名義上(営業クルマ)は、スズキ・カルタス、トヨタ・ヴィッツ(前モデル)、ちょい所有のスバル・レックス(2気筒)等ありますが、本当の意味での所有はこの4台。
一台の所有期間が長いので、Kawの車歴はこんなもんです(^^;

写真 【CD6 アコード リアから】
  
  

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2007年6月30日 (土)

0048  Kawの車歴~その12(自己所有の車編)アコード③

Accord_front 写真を見てお判りの通り、外観はお約束のビレットグリルとサイドマーカー&ウインカーレンズ交換、ホイールはスパッタリング(乾式メッキの一種)加工のランツァ・スレードです。
ホイールに関しては当初、ニッチの『バーン』か『ジェットギア』が希望でしたが、何せ面積の大きい変形極太スポーク(むしろディッシュに近い?)、親父のクルマとしては下品ということで5本スポークに落ち着きました。

タイヤサイズは1インチアップの215/45-17inch、リムギリギリまでスポークが伸びるデザインと相まって迫力は満点でした。
もちろんワイドトレッドスペーサーでツライチに、リムの爪折りだけではまだ干渉するので、インナーカバーも部分削除しました。
グランドエフェクト(エアロパーツ)は特に装着していません。

日本車の常でアコードも車高が異様に高く(カタログに比べてという意味です)、フェンダーとの隙間が相当あります。
Kawは見た目だけ重視のローダウンは避ける方ですが、さすがに格好悪くて買って直ぐに落としました。
しかしイイ時代です~カナノコで根性入れてスプリング切らずとも(爆)各社から様々なキットが出ています。
最初に組んだのはタナベでした。
とにかく固くてオマケに跳ねる特性で、道質の悪い八戸にはマッチングが取れず腰に来そうなサスでした。
これは即売却、けっきょくTEINの車高調に落ち着きました。

ご存知無いと思いますが、実はTEIN車高調にCDセダンの設定はありません(^^) ワゴン用からの流用です。
取り付け部の形状は一緒なので問題なしですが、プリロードの関係から中立付近でバネに遊びが出やすくなります~最初は気になりましたが走ってるうちに馴染んできたのかKawの場合は大丈夫でした。
コンフォートタイプのため乗り心地はノーマルより上、その割にコーナーで粘るし底着きもしにくい良いサスでした。
途中オーバーホールに出しましたが、一時的に戻したノーマルサスのボヨボヨ感といったら・・・(笑)。


写真 【CD6 アコード フロントから】
  
  

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2007年6月28日 (木)

0047  Kawの車歴~その11(自己所有の車編)アコード②

Accord_interior 当時の エンジンラインナップは、
1.8リッターSOHC
2.0リッターSOHC
2.2リッターSOHC(VTEC)
2.2リッターDOHC(VTEC)
の4種で、全て直列4気筒。
新規投入の2.2リッターシングルカムVTECは燃費重視に振った大人しいフィールのエンジンでした。
我が家のは最強版のDOHC v(^^)v Kawが運転する機会が多いだろうと、エンジンだけは一番強いヤツにしてもらいました。

歴代アコード最大排気量の2.2リッターからは、190ps/6800rpm、21.0kg-m/5500rpm (ネット値)を発生、DOHCヘッドがトップグレードにしか無いことからもこのエンジンが別格であることが分かります。
4500rpmから切り替わる高速カムに乗ったときのフィールは劇的で、機械的にキッチリ回る高精度エンジンです。
もちろんKaw所有の中でも過去最大のパワーでした。
その昔、2リッター級のGTカーで130馬力もあれば充分だった時代を知っているだけに、『さすがVTECだわぁ~』と感心したのを覚えています。
途中からVTECコントローラーを着けましたが、セッティングするヒマもないままエンジンはノーマル状態でした。

ミッションはフルロックアップ4速AT、まだホンダ特有の『しっかり噛み合わせる』オートマの時代で、カツーン!カツーン!と変速ショックを発しながらダイレクトにつながるタイプです。
業界の友人に言わせるとそれは 『滑らせたりしないで、ちゃんと変速が入ってるから』 だそうですが、車の性格には合わなくて最後まで違和感を覚えました。
反面 (現代のショックレスなATと違い) 変速の境目が分かり易いので、シフトアップ時にアクセル一瞬抜いたり、2速に落としながらプリッピングで回転を合わせるなどの遊び (ほんの少しだけ早くシフトします) が出来ました。

サスはEF3シビック同様の4輪ダブルウイッシュボーン。
ロールセンターを低くし姿勢変化の少なさと同時に安定性を狙ったものですが、セッティングのせいか 『どこか間に1枚絨毯でも敷いた』よう にダイレクト感の少ないものでした。
それでも一昔前ならレーシングエンジンばりのスペックを路面に余すところ無く伝える点は非常に優秀で、FF車で制御できるのは120psまでと言われていた時代を考えればシャーシ性能も上がったもんだなぁ~と思ったものです。
ちなみにボディーはダークブルーです。

写真は手放す直前のもので、シフトノブの陰に隠れて後付けのVTECコントローラーが見えます。


写真 【CD6 アコード 室内】
  
  

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2007年6月26日 (火)

0046  Kawの車歴~その10(自己所有の車編)アコード①

自己所有の車たち 4台目

ホンダ アコード (CD6) SiR

Accord_illustration厳密に言うとこれはKawのクルマではなく親父のクルマです。
かなり古くなっってしまったADアコードの代替でしたが、その頃すでに体調が思わしくなかった親父は納車の日に駐車場を一回りしただけで後は自ら運転することもありませんでした。
そういった状況でしたから、カマロを売却した後はKawのメインカーとなりました。
ちょうどスポーツコンパクトもイイかなぁ~と思ってましたし、他界した親父の車という想い入れもあってズルズルと乗り続けた一台でもあります(^^;)

5代目のCD系アコードは歴代最大級のボディーとFF車ならではの広くルーミーな室内、しっかりとしたステアリング、落ち着いた足回り、重めのエンジンフィール、シンプルな車内インテリア、全てが安定志向の車です。
前モデルCE系から人気となったアコードワゴンはCD系でも台数を伸ばし、それに引っ張られセダンもスポーティーなイメージと共に人気を博します。
ある自動車ジャーナリストが 『珍しく健康的な日本車』 と評しただけあって、尖った部分を排除した飽きのこない造りの車でした。
以降、2度のフルモデルチェンジを行いながら今だCD系に根強い人気があるのは、端正で奇をてらわないスタイリングとそのコンセプトに依るものでしょう。

個人的には前期型のテールランプは好みでしたが、Kawんちのはテールの意匠が変更されたマイナーチェンジ以降のもの。
高すぎると不評だった価格は抑えられましたが、クルーズコントロールは省かれるなど価格に反映したコストダウンのジェスチャーも見られます。
ちょうど購入した頃(H8年)ぐらいから助手席にもエアバックが装備されました。


写真 【CD6 ホンダ アコード セダン 透視イラスト】
  
  

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2007年6月23日 (土)

0045  Kawの車歴~その9(自己所有の車編)カマロ③

Camaro_2 意外なことに車庫入れは楽でした。
ボディーは5×1.9mに迫ろうかというサイズながら、端の見切りの良さとハンドルの切れ角さえあれば問題ないという好例です。
むしろ156の方が10倍やりにくいと言ったら信じてもらえるでしょうか?
ステアリングは軽くしかもコントローラブル、サイドに回りこむようなリアウインドーの曲げ加工は見事で、重さと引き換えの厚い鉄板はオーディオスピーカーの共振にも強かった記憶があります。

とにかくゆっくり流すには最高の性能~ボンネットの中には巨大な生物が息づいて居るかのようで、ひとたびアクセルを踏めばターボハイドロミッションのキックダウンと共に僅か1600rpmでピークに達する猛牛のようなトルク塊が爆発する様は強いアメリカの象徴でした。
たとえそれが排ガス規制で牙を抜かれたV8だとしても・・・最高出力はたった 155ps/4000rpmでした。
この後アメリカ車はコンパクト化路線へと進みますが、その苦悩に光が見え始めるまで相当な年月を要したのはご存知かと思います。
このタイプは81年を最後に3rdジェネレーションへとバトンタッチします。
思えばこのカマロ、古き良き時代のマッスルフレーバーを残した最後のクラシックでした。

余談ながら、90年代後半に起こった日本の『アメ車ブーム』はその文化やエッセンスを広めた意義はあるものの、ちょっと不快な面も同居しています。
ローライダーを否定はしませんが・・・数多くのインパラがハイドロの餌食となり消費されてしまったり、アメリカ車そのものがファッションの一部としてモテはやされたりするのは心苦しいものがありました。
リンカーンやキャデラックの大型車をタバコくわえて乱暴に運転するのがアメリカ車文化と思われては悲しいですね。

不幸なことにカマロは妻や家族には評判が悪く、最終的には同じアメリカン好きのM氏に譲りました。
将来において(156の代替でなく)買い増しができるなら、また古い年式のアメリカ車を手元に置いてみたい気がします。
ある意味、156の対極にある存在でした。


写真 【シボレーカマロ ベルリネッタ】
    ※ どうしても当時の写真が無く、見つかり次第アップします。

  

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2007年6月21日 (木)

0044  Kawの車歴~その8(自己所有の車編)カマロ②

Camaro_1幸いKawのカマロは大きなトラブルも無く、数年間を共に過ごしました。
ホイールはお約束のクレーガーSS、メッキが落ちてきたので途中からムーンディスクを着けた時期もあります。
古くなっていたタイヤは、同サイズの国内価格が恐ろしく高かったのでミッキートンプソンを個人輸入、言わずと知れたしたドラッグレース用スリックのメジャーブランドです。
その性格上、角張ったプロフィールは轍ひろいまくりでした(^^;
途中ボディーカラーをダークブルーにペイント、わざとメッキモールも同色に塗っもらったのを覚えています。

内部はエアクリーナーボックスを大容量に交換し、点火系強化のインテンシファイアーキット装着、もちろん点火時期も進めて排ガス系もイジりましたが、大きな変化はありませんでした。
5リッター分のシリンダーへとガソリン供給するのに気化させるヒマはありません(笑)、キャブには玉のようなガソリンがボソボソ吸い込まれていきます。
点火系を強くしたところで、効率よく火が着くほうがおかしいというものです(--;

主なウイークポイントは以下の通り。
1、燃費はリッター3~4Km (これがボディーブローのように効きます)。
2、税金は8万8千円 (別名『年一回のお布施』(爆)、あまり考えないようにしました)。
3、ブレーキ時のトラクション不足 (タイヤのせいもあります)。
4、整備性が悪い (予想がつきました)。

燃費に関しては若干の誤解があります。
ストップ&ゴーが多い市街地では、信号待ちのアイドリング時でさえ普通車の最大トルク以上の力が出ているのでその分が無駄になります。
逆に長距離を移動するときは低回転域で充分なため燃費は倍近く伸びるのです。
広大な土地に育ったアメリカンV8ならではの特性です。

税金は上から2番目に高いクラスになります、仕方ありません(苦笑)。

トラクション不足はリアのリーフリジッドの追従性が悪いのと、ブレーキングで荷重がフロントに集まるのでタイヤが悲鳴をあげるというものです。
もちろん2トン近い車重も大きく影響しています。

カマロの整備性はインチ規格のボルトやナットはもちろん、ディストリビューターのボルト1個回すにも専用のL字型レンチが必要だったり、排ガス系デバイスの絡みで隙間が無かったり・・・あまり良くありませんでした。
反面、特にエンジンとミッションの頑丈さは定説通りで、致命的な不良が無い限り動いてしまう・・・それが逆にずさんな整備を許容する元凶でもあるように思います。


写真 【80年式、シボレー カマロ ベルリネッタ(購入当時のホワイト)】
  
  

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2007年6月19日 (火)

0043  Kawの車歴~その7(自己所有の車編)カマロ①

自己所有の車たち  3台目

GMシボレー ’80 カマロ ベルリネッタ

Bullitt 何を隠そう、Kawはアメリカ車好きです(^^;
どちらかと言えばヨーロッパ車と相対する存在ですが、車異文化の地にしてある意味正統派たる独特の進化・・・アメリカ車には引きつけられる部分がたくさんあります。

入り口は、Kaw年代の例に漏れず映画のカーチェイスです。
スティーブマックイーン主演 『ブリット』で主人公が駆るムスタング・ファストバック390GT(今はマスタングですが、昔は"ム"でした)がサンフランシスコの街を疾走するシーンなどは最高~!!
それに追われるダッヂ・チャージャーR/Tとか、『バニシングポイント』のチャレンジャー、『マルホランドラン』のコルベット、TVドラマ 『スタスキー&ハッチ』のフォード・トリノ・・・語りだしたらキリがありません。

Kawが特に好きなのは60年代から70年代のリアルマッスルカーです。
グロス値ながら最高出力300~400馬力はザラで、7リッター級の化け物エンジンがゴロゴロしていた時代。
レースシーンでは、かのエンツォ・フェラーリが(フォードがGT40がルマンで攻勢をかけた時期) 『あんな化け物と戦えるか!』といった話は有名です(^^)。
最新型のコルベットに至っては性能的にヨーロッパ勢も凌駕する完全なスポーツカーで、もしフェラーリのボディーが載っていたら・・・賞賛の声を持って迎えられるでしょう。
しかも価格は半分以下、バーゲンプライスもいいところです。

パワーが足りなければ排気量を、室内が狭ければサイズを、コーナーが弱ければタイヤを・・・各部を強大にすることでアメリカ車は進化を遂げてきました。
ともすればそれがレベルの低い車と評される原因だったりもします。
大排気量のV8エンジンは回転を上げなくてもパワーが稼げますから重心を低くできるOHVで充分用は足りますし、豊かなトルクはATミッションとの相性も良いのです。
いろいろな便利機能もアメ車から生まれた物が多いことは皆さんご存知でしょう。

ところが、70年代初頭まで憧れの存在だったアメリカ車はオイルショックを境に人気が急落します。
特に80年代の中古車市場における不人気ぶりは凄まじく、一部の希少モデルを除いてキロ幾らの感覚で投売り状態でした~グラム単価で言ったら豚コマより遥かに安かった筈です。

僕が購入したカマロは2ndジェネレーションの最終型に近い1980年式です。
憧れはアメ車全般の排ガス規制前、プレ’71モデルですが、90年代に入ってこれらは高値安定となり維持費もそれなりに必要でした。
気軽にV8を楽しみたかったKawは’70ボディーを持つモデル末期の年式を物色したのです。

ベルリネッタはカマロのラグジュアリー仕様に位置するモデルで排気量は5リッター、伝統のV型8気筒OHVと3速オートマチックの組み合わせでした。
当時はこの上級モデルとして5.7リッターのZ28が存在しましたが、価格が高い上に荒れた個体が多く、なおかつヘッドランプのトリムがボディー同色なのが好きになれませんでした。
ちょうどベルリネッタの出物が隣町のショップにあったので試乗し即決! 晴れてアメリカ車のオーナーです。

あ、ちなみにこのブログ、アルファのです(^^;
ちょっと脱線気味?


写真 【映画『ブリット』、マスタング390GTファストバック】
  

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2007年6月16日 (土)

0042  Kawの車歴~その6(自己所有の車編)シビック②

87cvp36反面、前後ともWウィッシュボーンのサスはちょっとストロークが不足しており、初期反応は良好ながら切り足していくと思ったより曲がらなくてステアリング操作が忙しいクルマでした。

今と違ってエアバッグなんか装備されてませんし、気軽にステアリングが交換できるのでナルディーの3本スポークにして悦に入ってた記憶があります。

4連の後付け補助メーターや輸出用(当然イギリス仕様)の4灯ヘッドランプ、吸気系のライトチューン以外ほぼノーマルで乗ってました。
さすがにワンダーシビックを見かけることはあまり有りませんが、このグランドシビックはまだけっこう目にします。
80年代中期までホンダの外装は弱く、ワンダーまではサビの進行も早かったようです。

親父の2代目アコードも末期はサビの補修に悩まされたものです。

 

とても恥ずかしい話ですが、この車の最後はタイミングベルト切れでした。
ちょうど次の車とダブっていた時期で手が回らなかったのもいけませんでした。

全てディーラーでの整備&車検で『悪いところは交換しておいて・・・』のお任せコースだったのに、と悔やんでも自己責任。
今でも可愛そうなことをしたと思っています(><)

  

あ~なんか普通ですね、クルマの種類が(笑)。

次のクルマはちょっとだけ変化球です。

 

写真 【EF3 ホンダ シビック Si】 ※ 写真のグレードは25X

 
 

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2007年6月14日 (木)

0041  Kawの車歴~その5(自己所有の車編)シビック①

自己所有の車たち  2台目

 

ホンダ シビック Si (EF-3)

  

Zc 俗にいう『グランドシビック』の3ドア(色はブラック)、初めての新車購入です。

117の故障が多く、オマケに運悪く親父を乗せたときにオーバーヒート。

仕事で使う必要もあって泣く泣く新車に買い換えることになりました。

  

ミラージュのターボモデルやCR-Xも考えましたが、ユーティリティー重視でシビックに・・・初めてのサンルーフなんか着けちゃってすごく普通のクルマ選びでした。

たぶんヘンな車買うだろうと予想していた友人からは『裏切り者』とまで言われた記憶が(^^;

117クーペに比べてそりゃ便利で快適オマケに速いときたもんですから、とりあえず新車を満喫した一台です。

  

搭載されたZCエンジンは、ボア×ストロークが75mm×90mmという超ロングストロークながら6800rpmまで回る活発なDOHCユニットで、トヨタの4A-Gがハイオク仕様の140psだったのに対し、レギュラー仕様のまま130psまでパワーを高めていました(パワーは共にネット値)。

シリンダーはテフロンコーティングという噂、それでもピストンスピードは理論限界の20m/sを超えており、まさにエンジン屋ホンダの意地で回っていた感じです。

後期型ではVTECに取って変わられますが、個人的に小型1600ccクラスの名機だと思っています。

 


写真 【Si搭載のZCエンジン】

 
  

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2007年6月12日 (火)

0040  Kawの車歴~その4(自己所有の車編)117クーペ②

117coupe_2 Kawのは機械プレスの量産型になってからの後期タイプ、コストダウンの跡は見られますがジウジアーロのデザインは健在でした。

ヘッドランプが角型4灯(この当時はシールドビーム・・・とても暗い)、SOHC1800ccのXC-Jというグレードです。
ベースとなった車が同じイスズのフローリアンだったので、フロントがWウィッシュボーン、リアがリーフリジッドの組み合わせでした。
それでも当時のFR車として標準的な特性ながらノンパワーのステアリング(ボール&ナット)が重くて手アンダー出まくり(笑)。

エンジンパワーはグロス表示(エンジン単体での計測方法、現在の表示より10~15%水増しされます)115ps、たぶん実馬力で90ps後半あれば御の字だったかも。
点火も当然ポイント式だったので、ディストリビューター開けてガバナー進角のバネいじって点火時期早めたり、バキューム進角殺したり、EGR止めたり、とにかくパワーや燃費に関しては意地汚くやっていた頃です。
室内は多少プラスチッキーながらもウッドステアリングがクラシカルな雰囲気を演出、見た目以上に広い後席も実用性充分だったのを覚えています

トラブルはけっこう有りました。
一番ビックリしたのが、橋の上でWウイッシュボーンサスのロワーアームボルトがブッ飛んでフロント左ホイールが上を向いたこと(--メ)
一歩間違うとあの世いきでした。(これは今回写真をお借りした、しなとさんも御経験あるそうです~)。

それでも『中古車ってこんなものか』と乗り続け、マフラー落ち、イグニッションコイル抵抗焼け、ウォーターポンプ寿命クーラント吹き出し、燃料計故障、デフのギア欠けなどなど、お約束のフルコースを堪能~JAFも計8回呼んで会費の元を取りつづけた車ですv(^^;)v

今でも好きな車の一つです~もし場所とお金に余裕あったら置いときたいなぁ。


写真 【117クーペ、後期型の角4灯タイプ】

    ※ 前ページに続き、しなとさんから御提供いただきました!

  

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