００７５ １５６のエンジン～その２６

Ｖ６エンジン／ ⑫

少々話はズレますが・・・かのフェラーリ創設者、エンツォがアルファ出身なのは有名ですね。
とはいえ最近の８Ｃコンペティ ツィオーネにフェラーリ／マセラティー製Ｖ８が搭載されるまでパワーユニットの直接供給はありませんでした。
しかしアルファ／フェラーリ間においては技術者の行き来が多少なりともあったようで、アルファＶ６開発にいくつかの技術供与があったという噂・・・あながち嘘ではないようです。
奇しくもディーノに搭載されたＶ６ユニットは２４６ＧＴで２.５リッターに発展しており、その大ヒットはアルファの開発時期と微妙にオーバーラップします。

ヘッド形式（ＳＯＨＣ／ＤＯＨＣ）、バンク角（６０度／６５度）、駆動方式（ベルト／チェーン ※いずれも前者がアルファ） 等は違うものの、ショートストロークＶ６ユニットという様式にはスポーツエンジンとしてコンセプト上の共通点が見られるように思えます。
後にディーノＶ６はランチア・ストラトスに搭載されラリーフィールドで大暴れしましたし、アルファＶ６の活躍も皆さんご存知の通りです。
１５６搭載にあたってＤＯＨＣ化されたＶ６（１９０ｐｓ／２２．６ｋｇ－ｍ）ですが、達成した数値が２４６ＧＴ版（１９８ｐｓ／２２．９ｋｇ－ｍ）に近いというのは面白い結果ですね。
発生回転域はフェラーリの方が若干高めです。


写真　【ディーノ搭載　フェラーリ製Ｖ６ユニット】　　　

　　

００７４ １５６のエンジン～その２５

Ｖ６エンジン／ ⑪

特徴的なヘッド周りを持ってデビューしたアルファ製Ｖ６ですが、セイ搭載時はまだキャブレターに気化を頼っていた頃・・・このユニットにはダウンドラフトキャブレターが何と６連装されていました。

どういった経緯で採用されたか定かではありませんが、デロルト製もしくはウェーバー製シングルチョーク６機をセミオーバルタイプのエアクリーナーボックスと共に内バンクへまとめて乗せたのです。
これによりエンジンの全高は高くなり、基本設計の利点と相殺された形になってしまったのは皮肉なことです。

翌年1980年アルフェッタＧＴＶに搭載されたＶ６は、時代の波に乗ってボッシュ製インジェクションが採用されています。
ちなみにセイはアルフェッタ系のシャーシからいわばストレッチしたフロントミッションのサルーン、ＧＴＶは同じアルフェッタ系ながらトランスアクスルレイアウトのスポーツモデル。
上級サルーンとスポーツクーペの代名詞に相次いで採用されたことから、当時のアルファがこのエンジンに託した期待の大きさが伺えます。


写真　【 インジェクション採用　１９８０年式　ＧＴＶ６ 】

　　

００７３ １５６のエンジン～その２４

Ｖ６エンジン／ ⑩

オールアルミ化によって気になるのは剛性と精度ですが、このＶ６のペリメーター式と呼ばれる構造は現代ユニットと比べても見劣りしないレベルの強度を持ち、肉厚のブロックは経年変化と熱に耐えうる優れた設計です。
これは先に述べた充分な開発費用の投入と緩やかな時間的制約、後に３リッターまで拡大することを見越してのマージンがもたらした副産物で、我々が『イタリア製』と聞いて想像する物とは別モノの加工精度を誇ります。

ピストンと直接触れる鋳鉄スリーブも高回転域の発熱に耐えるウエットライナー式、オイル循環量も豊富でクーリングにも神経が行き届いています。
実用強度を保ったまま極力軽量化されたクランクシャフトやダブルウエイト方式のフライホイールは優れたバランスを保ち、鋭いピックアップとともに低域の回転バランス向上にも一役買っています。

現在では『味がある』という表現で片付けられがちなアルファユニットですが、当時の技術レベルは他社のお手本となるもので、後に日産のＶＧ型を始めとする日本製Ｖ６が参考にしたという話は有名です。
ただ『フルコピー』と言われるまでの見本性はなく、各パートごとのノウハウやその考え方において影響を与えたと捉えるのが妥当でしょう。


写真　【強固な構造のエンジンブロック／イラスト】

　　

００７２ １５６のエンジン～その２３

Ｖ６エンジン／ ⑨

ヘッドと説明が前後してしまいましたが、エンジンの要となるブロックはヘッドと同じアルミ合金製です。
設計段階で上限３リッターまでの排気量を想定したボアピッチ１３３ｍｍから、燃焼効率の境目とも言われる９０ｍｍに近い８８ｍｍのボア径を設定、ストロークは６８.３ｍｍの、いわゆるオーバースクエア型です。

高出力を狙ったビッグボア／ビッグバルブ／ショートストロークピストンの組み合わせ、これは３０年経った今、Ｖ型にスペースユーティリティーを目論んだロングストロークへの回帰が見られる中、ことさら吹け上がりの素早さが強調される結果となりました。
全長に関しては水平対向に及びませんが、ビッグボアに拠って各気筒の中心距離が長くなる形式にもかかわらず直４並に小型化が図られ、ショートストロークによって抑えられたエンジン高により搭載の自由度は高いものだったとされています。

事実、２リッタークラスのコンパクトボディーにスラントしたノーズデザインを持つ１５６、開発当初のＳＯＨＣからＤＯＨＣになったにもかかわらず、このボンネットに３リッタークラスのＶ６が収まっている様はちょっとしたマジックですらあります。
エンジンルームを開けて見るまでＶ６の存在を想像できない人も多いのではないでしょうか。


写真　【１５６のエンジンルーム（Ｖ６）】　　　

　　

００７１ １５６のエンジン～その２２

Ｖ６エンジン／ ⑧

もう一つの特徴は各動作系を１本のベルトによる駆動としたことです。
直列と違って各バンク別に駆動系を設けなければならない弱点を長いベルト１本に託したことで、複雑になりがちな箇所を取りまとめることに成功しています。

反面その長さからくる伸びや耐久性の克服に腐心した跡もみられ、油圧制御ベルトテンショナーの開発が無ければ実現は不可能だったと言われています。　
チェーンドライブとしなかったのはオールアルミ製ゆえの熱膨張と、駆動系の重量増を嫌ったという意見が多いのですが、これについての真偽は定かではありません。
良くも悪くもこのベルトはアルファＶ６を特徴付けるパートのひとつです。

ベルト切れの恐怖・・・Ｖ６オーナーのみならずベルト仕様のアルファユニットに付きまとう曲者です。
とくに全長のあるＶ６用では２万キロとさえ言われる耐久性・・・実際はテンショナーの管理とメインテナンスに加えベルト劣化の見極め次第で４～６万キロ程は充分持つそうです。
ただし本国イタリアとの気候差など環境と使用状況に左右される為、安全マージンを見込むと２～３万キロとか（－－；
あまりこのウィークポイントをケチると取り返しのつかないことに・・・もちろん切れないまでもコマ飛び等によるタイミングの変化等、最悪の場合バルブクラッシュも引き起こす致命傷となってしまいます。
やはりノウハウのあるショップやディーラーに託すのが一番なのでしょう。


写真　【特徴的な駆動ベルト配置／（※ ＤＯＨＣ版）】　　

　　

００７０ １５６のエンジン～その２１

Ｖ６エンジン／ ⑦

アルファＶ６のＳＯＨＣ機構ですが、これは各バンク１本、両ヘッド合わせて２本のカムシャフトをオフセット配置し、２個のバルブの片方をプッシュロッド駆動するというもので、ＳＯＨＣとＯＨＶのいいとこ取りを目指したものです。

Ｖバンクは６０度の狭角構成、吸気バルブは相対するように内側にセットされカムシャフトが直接リフトアップします。
一方、別にプロフィール設定された排気用のカム山が、プッシュロッドとロッカーアームを介して排気バルブをリフトアップさせるという複雑な構造が特徴です。
この方式の利点は何よりも、シングルカムながら点火プラグのセンター配置が可能ということ。
ボアセンター上にカムシャフトが配置される通常の形式ではこれが難しくなるためのアイデアと言われています。

当時は、ビッグバルブにより吸排気量を増大させ、半球形のコンパクトな燃焼室でガスを圧縮、適正なスワールを発生させたところをセンタープラグで一気に燃焼させる手法が理想でしたから、設計上の狙いとしては的を得ていたと言えます。
ヘッドの重さを嫌ってＳＯＨＣとしながらもパワーの両立を目指したアルファ流の選択だったかも知れません。


写真　【アルファＶ６独特の複雑なＳＯＨＣ機構】　　　

　　

００６９ １５６のエンジン～その２０

Ｖ６エンジン／ ⑥

Ｖ６を開発するにあたってまずアルファに課せられた課題は、アルファの代名詞とも言えるＤＯＨＣというヘッド形式の見直しでした。
今までの直列４気筒に対し、Ｖ型では両バンク別にカムシャフトを設ける必要があり、ＤＯＨＣのままでは頭の重さが問題となりました。
大型セダンのセイはともかく、追って搭載予定のアルフェッタ（ＧＴＶ６）では運動性能に影響を与える可能性は大きく、参戦予定のツーリングカーレース（ＦＩＡグループＡ）に向けて何かしらの軽量化が検討されたようです。

そこでこのＶ６は非常に凝った手法のＳＯＨＣ形式にチャレンジします。
そのレイアウトには理由がありましたが、ＤＯＨＣを捨ててまでこだわった末に完成した機構はかなり特殊なものでした。

ちなみにアメリカ車では実質Ｖ８のスケールダウン版としてのＶ６が数多く存在しましたが、形式はＯＨＶ、材質もスチールブロックでした。
そんな中にあってアルファＶ６はＳＯＨＣ＋材質をオールアルミ製とし、軽量化へ執念を燃やします。

加えてカムシャフトは内側配置されマスの集中化と両側への張出しを抑えることに成功、バルブ狭角も３７度と効率に優れたコンパクトな燃焼室を形成し、ヘッドの小型化に一役買っています。
結果、このＶ６は非常に小型軽量なエンジンとして仕上がったのです。


写真　【典型的なＯＨＶ式 アメリカンＶ６ （フォード製）】　

　　

００６８ １５６のエンジン～その１９

Ｖ６エンジン／ ⑤

当時のアルファは１９７０年に発売の『モントリオール』で既にＶ型８気筒を経験しています。
これはレースカー『ティーポ３３』のデチューン版とも言われ、市販化にあたり排気量は２５００ｃｃに拡大されますが ＤＯＨＣ、９０°Ｖ８という同仕様でした。
搭載されたボディーはベルトーネ製、（カウンタックで有名な）かのマルチェロ・ガンディーニの作品と言われています。
シャーシはジュリアクーペからの流用で、これは前後のオーバーハングの長さに見てとれます。
足回りはＧＴ系を移植、性能面を見ると当時流行のスーパーカー軍団には一歩届かない印象も受けますが、高速安定性の優れた上質なＧＴカーであったと聞いています。

このＶ８、発表は１９６７年であったことから、Ｖ６開発が始まった頃には存在したことになりますが、Ｋａｗが調べた限りではＶ８がＶ６開発に直接何らかの影響を与えたかは不明です。
しかし先に挙げたブッソの存在とともに、高性能Ｖ型を開発する充分なノウハウがアルファに備わっていたことは確かでしょう。
幸い当時のアルファはジュリアシリーズのヒットやレースでの活躍を受け、新型エンジンに対する充分な投資が可能でした。
運が味方した部分もありますが、手間暇かけた基本設計の秀逸さはＶ６ユニットを長寿に導いた要因のひとつでもあります。


写真　【アルファロメオ モントリオール（Ｖ型８気筒）】　　　
　　　

００６７ １５６のエンジン～その１８

Ｖ６エンジン／ ④

開発の主任技術者はかのジュゼッペ・ブッソ、特にアルファＶ６ファンには忘れられない名前でしょう。

彼は１９１３年トリノ生まれ、世界大戦時の兵役を終えいくつかの企業を渡り歩いた後、１９７７年までアルファに在籍し、主に技術部門の統括をしていました。
一説ではアルファに１９４８年から入ったとされますが、実際は１９３７年にフィアットの航空機部門に入社、その後１９３９年にアルファ入りしたようです。

彼はエンジンのみならずメカニカルコンポーネンツ全般に精通しており、その守備範囲はかなり広いものだったと言われています。
かのアルファＴＺの開発にも積極的で、メカどころかボディーの空力まで提言していたと噂されますから、その力量の大きさが想像出来ますね。

それもその筈、ブッソは１９４６年にアルファから出向という形でフェラーリへ赴き、125スポーツや166SCなどを開発した経歴を持っています。
すなわちエンジニアとしては超一流、ＴＺとは前後しますが６０年代には元フェラーリのエンジニア、アウトデルタを率いるカルロ・キティーと共にTipo33/2の開発に携わっています。

面白いことに、166SCでは当時１５０ｐｓという優れた性能を２リッターＶ１２型という形式で、Tipo33/2では２リッターＶ８で２７０ｐｓ（公道版のストラダーレはデチューンされ２３０ｐｓ）を達成しています。
もちろんジュリエッタ搭載の1300ccアルミ製DOHCユニットに代表されるように他形式エンジンにも明るかった彼ですが、アルファＶ６を生み出すにあたって『Ｖ型のスペシャリスト』であったことは非常に有利だったと想像できます。

残念なことに、ブッソは昨年（２００６年）その生涯を終えました。
彼の葬儀は１月７日土曜日、アレーゼにあるサン・ピエトロとパウロの教会でしめやかに行われたそうです。


写真　【アルファＶ６生みの親、故ジュゼッペ・ブッソ】

　　

００６６ １５６のエンジン～その１７

Ｖ６エンジン／ ③

アルファにとって６気筒エンジン自体は戦前から名作が並んでおり、特に珍しいことではありません。
しかし形式はすべて直列型でした。
１９６２年、久々に２６００ベルリーナで復活した６気筒も直列型、もちろん出力特性や回転バランスにおいて好ましいパフォーマンスを発揮し、シングルキャブレターにもかかわらず当時としてはトップクラスの１３２ｐｓという出力を得て顧客の高級志向に応えました。

ただしスポーティーかつ実用的な箱型車を真骨頂としていた当時のアルファにとって直列ゆえの全長は快適な車内空間の構築にはマイナス要因でした。
また高級モデルとして位置づけた６気筒の購買層がまだ少数だったこともあり、台数はアルファの思惑通りほど伸びなかったと聞いています。

６８年、２６００の生産を終了するとアルファにのラインナップは４気筒のみになり、直６に変わる新型エンジンへの期待はさらに高まります。
各メーカーがこぞって参加していた市販車ベースのツーリングカーレースでの使用は後々回避できない課題になりましたし、かといってそれだけの新型車リリースは現実的でありません。
欲しいのは直４クラスのコンパクトさと直６並みの回転バランス・・・導き出された答えはＶ型６気筒でした。


Special Thanks !!

2600 Berlina の写真を探すうち素敵なサイトに出会いました（＾＾）。

　　『BEAUTIFUL CARS OF THE ’60s』
　　http://blog.goo.ne.jp/koyapop/

モノクロを中心とした Koyapop さん撮影のオリジナル写真が、惜しげもなく満載されたブログです。
車好きならずともハッと目を奪われる作品の数々・・・添えられたコメントからカーデザインへ造詣の深さがうかがえます。
現代にレストアされた車体と違う、当時そのままの風景と’60s カーの輝き！ 是非ご覧下さい。

今回の写真はKoyapop さんから特別に御許可をいただき掲載させていただきました。
この場をお借りして御礼申し上げます～ありがとうございました！！


写真　【アルファ最後の直６　２６００ ベルリーナ（直列６気筒）】
　　　　※ Koyapop さんから御提供いただきました！　　
　　

００６５ １５６のエンジン～その１６

Ｖ６エンジン／ ②

６気筒を意味する『セイ（６）』に搭載されたことから、いかにもアッパークラス向けの高級ユニットとして誕生したように思えるこのＶ６エンジン。
実は開発当初からレースを目論んだ設計であったことは後々明らかになります。

皆さんご存知のように、市販車にもレースからフィードバックした技術を積極的に採用するのはアルファの特徴でした。
６２年発表のジュリアに至っては、ＤＯＨＣヘッド＋５速ミッションにディスクブレーキを搭載、大ヒットとなります。
何せ他社が、ＯＨＶ、４速、ドラムブレーキ、の時代でしたから差は歴然、ジュリア系はレースシーンでも圧倒的な強さを見せつけ、その高性能ぶりと活躍は目覚ましいものがありました。

しかしスープアップを繰り返しながら発展した結果、６８年の１７５０ＧＴＶでブロック容量の限界が見えてきます。
シリーズの終わりを飾る２０００ＧＴＶは『ジュリア系最速』と言われる名車ですが、１９６２ｃｃまで拡大されたエンジンは４気筒一体型のライナーを採用するなどの対応を迫られています。
もちろん新型の４気筒開発も考えられたようですが、他社も高性能エンジンの開発に乗り出す中、それを一歩リードするようなユニットが必要でした。

目指すは高性能かつ高級感があり、レース仕様にも耐えられる素性を持った発展性のあるエンジン・・・多気筒化は自然な流れだったと思われます。


写真　【ジュリアシリーズ最終型　２０００ＧＴＶ（４気筒）】　
　　

００６４ １５６のエンジン～その１５

Ｖ６エンジン ①

たぐい稀なフィーリングで他車オーナーですら魅了するアルファのＶ６エンジン。
シルキーシックスの愛称で呼ばれるＢＭＷ直列６気筒と並んで、名機の誉れ高い傑作ユニットです。
色々と表情を変えながら艶やかな音色と共に吹け上がる様は、まるで生命が宿るかのような錯覚に陥ります（＾＾）ｖ
アルファオーナーさんの中にはこのサウンドにやられたという人も多いのではないでしょうか。

このエンジンはアルファにとって２６００ベルリーナ以来の６気筒で、開発は１９６０年代の終わりからの数年間、中心となった技師はほんの数名程度であったと言われています。
当初はＶ型に限っていた訳ではなく、当時中心だった小型４気筒を超えるクラスを念頭に開発していました。
何パターンかの形式が検討される中、回転特性や小型化など求められるいくつかの要件を満たすＶ６が候補として残ったそうです。

発表されたこのＶ６ユニットは、１９７９年アルファの大型セダン『６（セイ）』に搭載されデビュー、結果２５年以上アルファのアッパークラスを基本構造そのままに支え続け、その過程で様々な展開を見せます。
2.5リッターという排気量はこのＶ６のオリジナル容量で、一連のバリエーションの中心となる存在です。
　

写真　【アルファＶ６ 最初の搭載車　６（セイ）】
　　

００６３ １５６のエンジン～その１４

アルファにおける２リッター級ユニットの歴史はまさに改良と熟成の歴史と言えます。
確かにパフォーマンスにおいて常にトップを保っていた訳ではありませんが、話が感覚的な項目に移れば最上級の形容詞で表現されるフィーリングが特徴でした。

ここ２０年に限定しても、７５版の８Ｖをルーツとして、１５５においてはアルミブロックに古典的フィーリングの８Ｖ版ＴＳ、スチールブロックならではの剛性感とパフォーマンスの１６Ｖ－１ｓｔ版ＴＳ、１５６では正常進化の１６Ｖ－２ｎｄ版ＴＳ、そして最新デヴァイスとの融合ＪＴＳ、これだけ各ユニットのキャラクターが明確でそれぞれ意義のあるエンジン系譜は他に類を見ません。

かなりの領域までコンピューターで解析し設計する最新型エンジンと一線を隔した味わいは、それに携わったエンジニア達の汗の結晶なのかも知れません。
１５６に搭載のこのＪＴＳですが、２リッター版は方法論をそのままに排気量を２.２リッターまで拡大、基本ユニットをＧＭ系列（オペル製）と移して現在に至っています。

新型が出るたびにその性能と質感に期待が寄せられるアルファユニット。
今後どんな展開になるのか眼が離せませんね（＾＾）


写真　【１５９搭載の新型２.２リッターＪＴＳユニット】

　　

００６２ １５６のエンジン～その１３

アルファ ２リッターエンジン比較　④ ＴＳ１６Ｖ-２ｎｄ と ＪＴＳ

JTS は見てお分かりの通り、パワー、トルク、共に綺麗なカーブが印象的で、この殆どが直噴方式による正確な燃料噴射から産み出されたものと思われます。
その形は１６Ｖ-２ｎｄ に近いのですが、ＴＳ ３機種が何かしらと引き換えにそれぞれの性格を位置づけていたのに対し、ＪＴＳ は各パートにおいて力強く別格の数値を叩き出しています。

特筆すべきは極めてフラットなトルク特性。
１６V-２nd とＪＴＳ はパワーでこそ１０ｐｓの違いですが、トルクが全域で力強くなっていることが予想以上に効果を発揮しています。
３２５０ｒｐｍという低い回転域をピークとしながらも、それ以降の落ち込みは非常に緩やかです。
しかし味わいの面ではこれがメリハリ感の薄さとなり、エンジンフィールにおいてはマイナス要因のひとつとして考えられます。
よく指摘される１５００ｒｐｍ以下の細いトルク感ですが、確かにリーンバーン領域の落ち込みはあるものの遜色ない数値を保っています。
２５００ｒｐｍ付近から強く立ち上がるトルクとの比較がもたらした産物なのでしょうか、むしろ実際は従来より太くなっていることが分かります。

ＴＳからＪＴＳへ移行しても基本は同じロングストロークユニットのため、回転数の上限は実質ＴＳと変化ありません。
そうなれば一発ごとの爆発力を上げるしか方法はなく、端的に言えば１６V-２nd とＪＴＳ の違いはトルクの違いです。
排ガス規制もユーロ４適合が課題だったこともあり、直噴化は考えられる最善の策だったと思われます。


写真　【ＴＳ１６Ｖ-２ｎｄ と ＪＴＳ の性能曲線比較】
　　
　　

００６１ １５６のエンジン～その１２

アルファ ２リッターエンジン比較　③ ＴＳ１６Ｖ-１ｓｔ と １６Ｖ-２ｎｄ

１５６搭載の １６Ｖ-２ｎｄ は、１６V-１ｓｔ の正常進化バージョンで、ピークトルクを低域寄りに、ピークパワーを高域寄りに振り分けて更なるパワーバンドの拡大を狙っています。
このタイプから採用された可変インテークシステムは高回転域でバイパスを通じインテークの実用長を短くするもので、その効果は充分に伺えます。
ただし２６００ｒｐｍ以下のトルクは１６V-１ｓｔ より僅かながら低い数値となっていて、総合的に見た場合やはり高回転型に振ったチューニングになっています。

面白いのは３８００ｒｐｍ～５４００ｒｐｍ付近で１６V-１ｓｔ と １６V-２nd の力関係がが逆転していることです。
エミッションコントロールもユーロ３に対応させた中での性能アップであることから、パワー＆トルクこれら２つの要素を両立させたしわ寄せが色濃く出た部分なのかも知れません。

考えてみれば１６バルブ化の際に継承されたツインスパークプラグも排ガス対応の目的になっていましたし、吸気側可変バルブタイミングゆえの大きいオーバーラップに合わせたものでした。
カムの油圧式タペットにも高速作動時の追従性で不足が目立ち始めており、さまざまなパートで回転数その他の上限が見え隠れし始めた時期でもあります。


写真　【ＴＳユニット １６Ｖ-１ｓｔ と １６Ｖ-２ｎｄ の性能曲線比較】
　　

００６０ １５６のエンジン～その１１

アルファ ２リッターエンジン比較　② ＴＳ８Ｖ と ＴＳ１６Ｖ-１ｓｔ

まずはアルミブロックからスチールブロックに移行したＴＳの比較です。
フィーリングでは１６Ｖ版に勝るとも言われる８Vですが、中域でいったんトルクが伸び悩む部分がありその後、回転が上がるにつれ再び立ち上がっていきます。
結果これがカムに乗って吹け上がる後半の演出に一役買っていると推測できます。

ツインスパーク本来の目的である強大な点火エネルギーは中域から高域にかけてのパンチ力に現れており、これは１６バルブ化以降のＴＳには見られない特徴でもあります。
ただし最大出力域の５０００～５５００ｒｐｍを過ぎると６０００ｒｐｍにかけて急にトルクが落ち込み、パワー上昇は終焉を迎えます。
このあたりに１気筒あたり２バルブという吸排気効率の限界が感じられます。

８Vに比べ１６V-１ｓｔ は高域までトルクを伸ばそうとした跡が見られ、そのままピークパワーと発生回転数に現れています。
これはスチールブロックによって得た高剛性と、１６バルブ化に因るヘッド周りの運動性、吸排気効率の向上がもたらした成果だと言えますし、この型から採用されたバランサーシャフトや軽量クランクシャフトの効果も少なからずあるでしょう。
３０００ｒｐｍ～４５００ｒｐｍ付近の中域トルクはかなり増強されており、当時搭載されていた１５５の車重には非常に有意義だったと思われます。

唯一、高域ではフラットにしたトルクのマイナス面が現れ、５０００ｒｐｍ以降の一部は８Vよりパンチ力で劣りますが、パワーバンドの広さと最高出力のアドバンテージ等、総合的なパフォーマンスは１６V－１ｓｔ に軍配が上がります。


写真　【ＴＳユニット ８Ｖ と １６Ｖ-１ｓｔ の性能曲線比較】
　　

００５９ １５６のエンジン～その１０

アルファ ２リッターエンジン比較　①

ここでJTSを含んだ過去４世代のアルファ２リッターエンジンについて、性能曲線からその進化を検証してみたいと思います。

用意できた性能曲線は、TS（８V、１５５搭載版）、TS（１６V-１ｓｔ、１５５搭載版）、TS（１６V-２nd、１５６搭載版）、JTS、の４種類です （以下、各ユニットを太線名で表記します）。
各グラフはクリックすれば大きくなりますので是非参照ください。

困ったことに元資料となった性能曲線が全くバラバラの形式だったため、それぞれをパワーとトルクに分離、表セクションも新規に引きなおして当てはめました。
よってこれらの表は殆どゼロからの作成です。
複数の線をまとめたせいで重複した部分が見づらくなりましたが、色分けでだいたいの雰囲気はつかめると思います。
尚、８V版はカタログ記載の１４０ｐｓに対し元資料の表が１４５ｐｓ付近まで線が伸びていましたので、それを修正した上で引用したことをご理解ください。

４機種を全部まとめたのがこの表です。
大まかな印象としては 8V → 16V（１ｓｔ、２ｎｄ） → JTS と世代が新しくなるにつれ順当に線が伸びていく様子が伺えますね。


Special Thanks !!

同年式１５６V６オーナーのサキチさんからTS１６V（１５０ｐｓ版）の性能曲線を送っていただきました。
今回の比較表作成にあたり、どうしても揃えたかった資料なので非常に助かりました。
この場をお借りしてあらためて御礼申し上げます。
ありがとうございました（＾＾）（＾＾）（＾＾）


写真　【TS（３タイプ） ならびに JTS の性能曲線比較】
　　

００５８ １５６のエンジン～その９

2.0 リッター JTS　②

ＪＴＳの高性能ぶりは明らかですが、フィーリングに関してはよくＴＳと比較されます。
特によく言われる『モッサリ感』ですが、無負荷でプリッピングしてみるとアルファ共通の軽やかな吹け上がりを見せることに気づきます。
少なくとも走行中のＪＴＳを外から観察する分には充分アルファサウンドを奏でていると感じます。

有機的とも言える一連のアルファユニット群が独特のメカニカルノイズの魅力をを筆頭に語られるのに対し、このＪＴＳユニットはいかにもメカニカルフリクションの少なさを感じさせる音質です。
実際はトルクが太ったことによるフィーリングの変化もあると思うのですが、もし『面白くない』と表される意味合いがこのフリクションノイズの少なさに在るとしたら逆にＪＴＳは機械的進化を遂げたと言えるのではないでしょうか。
また、ＪＴＳは１回１回の爆発に含まれるトルクがそのまま回転上昇とパワーに結びつく素直な出力特性が持ち味です。
直墳方式と正確なガスマネージメントによりトルクカーブは中域の息継ぎやトップエンドのタレが少なく、逆にそれが後半のドラマ性をスポイルしてしまうのだとＫａｗは考えます。

振り返ってみればアルファというメーカー、あまりにも古典的かつ個性的なユニットの時代が長すぎました。
どうもエンジンの味に重きが置かれる傾向があり、改良版や新型ユニットのリリース時は賞賛の声が少ないように思います。
ＴＳでいうなら８バルブから１６バルブ化した時、Ｖ６ならＤＯＨＣ化の時などは記憶に新しいところで、タイムプルーフされた頃には再評価されるという展開が数多くありました。
復活の狼煙（のろし）と共に２１世紀を迎えたアルファは今後も魅力的な車を作りつづけると確信しますが、その歴史を振り返ったとき、『ＪＴＳはやはり正真正銘アルファユニットだった』そう言われるとＫａｗは思います。

ＪＴＳは最新テクノロジーのアルファ流解釈の末に生み出されたユニットです。
比較の矛先をアルファ内から他メーカーに向けてみると『やはりアルファのエンジンだなぁ～！』と言わせる魅力がＪＴＳにはあります。
現にＪＴＳに惹かれて１５６を選択した人が相当数いるのですから、他の無機質に回る電気モーター型ユニットとは一線を画したエンジンであることは確かでしょう。


写真　【ＪＴＳユニット ヘッド部分の透視イラスト】
　　

００５７ １５６のエンジン～その８

2.0 リッター JTS　①

２リッターツインスパークは優れたユニットでしたが、性能的な数値においてライバル車の後塵を拝していたのは事実です。
加えて年々厳しくなるヨーロッパ排ガス規制に対応するためにも、新型エンジンの投入が望まれました。

そこで登場したのがＪＴＳユニットです。
ＪＴＳは『ジェット・スラスト・ストイキオメトリック』（ああ～舌噛みそう）の略で、直訳すると『直墳＆理論空燃比』を意味します。
その名の通り、各シリンダー内にインジェクターを装備し燃焼室内に直接ガスを噴射するもので、希薄燃焼が可能なばかりでなくユーロ４という厳しいヨーロッパの排ガス規制に適合させるクリーンさと燃費の向上も狙ったものです。
特に希薄燃焼に関してはアイドリング＋αの回転域で超リーンバーンとしたことで環境に優しいエンジンとなっています。

ＪＴＳのスペックは以下の通りです。

　　　　2.0 リッター ＪＴＳ １５６ 搭載版
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC 16バルブ
　　　　　　　　　排気量　1969cc　
　　　 ボア×ストローク　83.0mm × 91.0mm
　　　　　　　　　圧縮比　11.3 : 1
　　　　　　 　最大出力　165ps/6400rpm
　　　　　 　 最大トルク　21.0kg-m/3250rpm

スペックを見て想像がつきますが、従来より全域で力が増していることが分かります。
特筆すべきは適正空燃比ならではの11.3 ：1 という高圧縮比。
ストロークの関係で回転のピークは6400rpmながら、ＴＳに比べパワーで10ps、トルクで1.9kg-m も向上しています。
発生回転数がＴＳと同じ事からも、＋10psはトルクの増加分と見るべきでしょう。
ちなみにヘッドはほぼ新設計ですが、腰下はＴＳから受け継いだものなのでボア×ストロークやエンジン重量は変わらずです。


写真　【2.0リッター ＪＴＳユニット 透視イラスト】
　　

００５６ １５６のエンジン～その７

その他の ツインスパーク

ツインスパークの項目で最初に記したように、１５６のＴＳユニットには 1.6 リッター と 1.8 リッター（1.4 リッター は非搭載）があります。
どちらも本国仕様となりますが、1.6 リッター版は１４７に搭載されて正規輸入されていますね。
これらは単なる２リッターからの縮小版では無く、それぞれ明確なキャラクターを持っています。
先ずはそれぞれのスペックを・・・。

　　　　1.6 リッター TS （ツインスパーク）１５６ 搭載版
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC 16バルブ
　　　　　　　　　排気量　1598cc　
　　　 ボア×ストローク　82.0mm × 75.65mm
　　　　　　　　　圧縮比　10.3 : 1
　　　　　　 　最大出力　120ps/6300rpm
　　　　　 　 最大トルク　14.7kg-m/4500rpm

　　　　1.8 リッター TS （ツインスパーク）１５６ 搭載版
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC 16バルブ
　　　　　　　　　排気量　1747cc　
　　　 ボア×ストローク　82.0mm × 82.7mm
　　　　　　　　　圧縮比　10.3 : 1
　　　　　　 　最大出力　144ps/6500rpm
　　　　　 　 最大トルク　17.2kg-m/3500rpm

２リッター版は完全なロングストロークでしたが、1.8 リッターはスクエアストローク、1.6 リッターはショートストロークです。
シリンダーヘッド部分は基本的に共通ですが、１５６から追加された可変吸気システムの搭載は 1.8 リッター版のみ、当然のごとくボア径はスーパーファイアの定番82mm（２リッター版のみ1mm拡大の83mm）を踏襲し、ストロークの変化でそれぞれの排気量を構成していることが分かります。
ブロック側に目を向ければ、震動軽減用バランスシャフトの装備や鍛造クランクシャフトの採用はどちらも見送られています。

1.6 リッターは１４７のインプレッションから想像するにかなり小気味良い回転上昇が特徴らしく、元々吹け上がりの鋭さに定評あるＴＳの美味しいところを増幅させた感じなのでしょう。
いかにもイタリア車らしく元気にアクセルを踏むタイプのエンジンと推測できます。

1.8 リッターはなかなか評価の高いユニットで、もしブロックが専用なら小型アルファの中核を成すとも言われるものです。
エンジン重量も ２リッターから約30kg減、1.6 リッターは 1.8 リッターと変わらずということから最もフロントへの負担が少ないＴＳの一つです。
もちろん絶対性能は２リッターに及びませんが、３０００ｒｐｍ以下でも最大トルクの９０％を発生するなど２リッターに見劣りしない実用性能とピックアップのバランスはＴＳ中ベストと噂されます。


写真　【各ユニット共通 ＴＳ部分の透視イラスト】
　　

００５５ １５６のエンジン～その６

2.0 リッター TS （ツインスパーク）　⑤

１５６搭載のＴＳユニットは１５５の物を継承、基本形式を変えずに更なる熟成が進められた 『 ＴＳ 最終版 』 と言えるユニットです。
ただしフィアット製スーパーファイアブロックの流用という縛りはそのままなので、ヘッドチューン中心に実用車向けブロックからどれぐらいパワーを捻出できるかが１５６ＴＳユニットの命題であったことは確かです。

インテークマニフォールドは大型ながらも樹脂製とすることで軽量化を達成、可変式を採用したことで回転域に合わせて渦巻き型インテークの実用長が変化し、燃焼室へ理想的な流量を確保できるようになりました。
これを可変式の吸気バルブタイミングと合わせた結果、１５５搭載版に比べ、パワーで５ｐｓ、トルクで0.1kg-m、の向上を見せます。
特筆すべきは、以前より２００ｒｐｍ上で最大出力が、５００ｒｐｍ少ない回転域で最大トルクが発生していることで、実用域のトルクとパワーバンドが増したことにより非常に扱いやすい特性となりました。

１５６搭載版のＴＳ 、スペックは以下の通りです。

　　　　2.0 リッター TS （ツインスパーク）１５６ 搭載版
　　　　 　　　搭載時期　1998/5月 ～ 2002/7月（日本）
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC 16バルブ
　　　　　　　　　排気量　1969cc　
　　　 ボア×ストローク　83.0mm × 91.0mm
　　　　　　　　　圧縮比　10 : 1
　　　　　　 　最大出力　155ps/6400rpm
　　　　　 　 最大トルク　19.1kg-m/3500rpm

とはいえ絶対的なトルクは１５６の車重に対しアンダーパワーです。
ロングストロークならではの粘り強さに助けられながらも、すでにＴＳエンジンの出力は現代の２リッタークラスとして平均的な数値であり、加速感と実速度のギャップは否めません。
では遅いエンジンなのか？と問われれば決してそうではなく、細いといわれる低回転域のトルクも実際は必要充分なパフォーマンスを提示してくれます。

ＴＳは正真正銘アルファを代表するユニットです。
回転の度合いに応じて表情を変えるメカノイズとエギゾーストノートは、ＴＳが絶対的な速さよりもエンジンフィールと加速のアタリを楽しむエンジンであることを物語っています。
一発ずつの爆発感が回転上昇と共に多少ザラつきの混じった中域を経て高回転域の滑らかさに転じる様子は、他メーカーの４発には見られないＴＳユニットの美点です。
まさに熟成された直列４気筒ユニットの完成形と言って過言ではないと思います。


写真　【１５６（前期）搭載の最終型 ２リッターＴＳ】
　　

００５４ １５６のエンジン～その５

2.0 リッター TS （ツインスパーク）　④

その優れたフィーリングから好評を得たアルミブロック版ＴＳですが、コストやエンジンパーツ共用の関係からフィアット製ブロックの使用を余儀なくされます。
１５５のマイナーチェンジを境に投入された新型ＴＳがそれで、フィアット製キャストスチール材ブロックへと腰下を変更します。
これはスーパーファイア系と呼ばれる物で、ボアをそのままにストローク変更と搭載ヘッドの組み合わせで多種エンジンに展開する、いわゆるモジュラー式ブロックの一種です。
さすがに２リッターではボアを１ｍｍ拡大しましたが、腰下の設計は他排気量やフィアット＆ランチアと同一、アルファに与えられた唯一の自由はヘッドチューンのみだったことは容易に想像できます。

反面全てがマイナスという訳でもなく、アルミから鋳鉄へ変更されたことの重量ハンデと引き換えにスチールの高剛性と静粛性を得たアルファは、ミラノとトリノのハーフと評されながらもＴＳヘッドの改良を進めます。
幸いにもスーパーファイアブロックは小排気量系を念頭にショートストロークからロングストロークまでを想定した設計でした。
そのためストロークさせるのに充分なシリンダー長を確保し、ボア×ストロークはアルミブロック版に近い数値を与えることが出来ました。

このユニットにおける一番大きな仕様変更は８バルブから１６バルブへの多バルブ化です。
より多量の混合ガスを送り込み、燃焼後は速やかに排出する・・・いわば自然吸気エンジンの定番とも言える方法です。
バルブレイアウトによりプラグ２本のセンター配置は難しくなりましたが、１本はセンター、もう１本はシリンダー端に逃がした小径タイプとすることで解決します。
８Ｖ版では圧縮後にプラグ２本の同時点火でしたが、１６Ｖ版は圧縮後にメインプラグが、排気工程でサブプラグが点火する方式で、これにより以前のユニットに比べ排ガス対策の意味合いが大きくなったのも特徴と言えるでしょう。

１５５（後期）搭載版のＴＳ 、スペックは以下の通りです。

　　　　2.0 リッター TS （ツインスパーク）１５５後期 搭載版
　　　　 　　　搭載時期　1995/6月 ～ 1998/12月（日本）
　　　　　　　　　　 材質　アルミヘッド＋スチールブロック
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC 16バルブ
　　　　　　　　　排気量　1969cc　
　　　 ボア×ストローク　83.0mm × 91.0mm
　　　　　　　　　圧縮比　10 : 1
　　　　　　 　最大出力　150ps/6200rpm (DIN)
　　　　　 　 最大トルク　19.0kg-m/4000rpm (DIN)

このようにフィアット傘下での制約にもかかわらず、アルファエンジニア達の地道な努力によりＴＳは進化していきました。
彼らが如何に優秀な仕事をしたかは、バルブ面積の拡大や高回転域のパワーアップに伴なう中低速域の実質的な痩せが殆ど見られないことからも推測できます。
カム駆動形式はチェーンからベルト式に変更、バランスシャフトの改良も含めて静粛性やフリクションロスの低減を図っているのが分かります。
回転上昇時の爽快感はさらに増し、シャープな吹け上がりは芸術的なものに仕上がりました。


『82-Contents』　
http://homepage2.nifty.com/adachi82/index/indexmain.html
Ａｌｆａ１５５、ＤＵＣＡＴＩ ９９９ｓ、etc.... カー＆バイクライフを満喫されているRosso82さんのＨＰ。
トップページの美しさや構成デザインに思わず目を奪われるＨＰです。掲載写真の質も高くて一見の価値アリ！！


写真　【１５５（後期）搭載の１６ＶスチールブロックＴＳ】
　　　　※ Rosso82さんから御提供いただきました！
　　

００５３ １５６のエンジン～その４

2.0 リッター TS （ツインスパーク）　③

１５５搭載のＴＳですが、７５の発展版と言われながら、ピストンストローク一つにしても 『 この変化に何の意味があるのか？』と問いたくなる僅か1.5mmの延長等、メーカー間の事情と思える変更点がいくつか見られます。
これはちょうどフィアット主導によるランチアとアルファの吸収合併と重なっていて、各メーカーの思惑の中でコストダウンのための試行錯誤が背景にあったとＫａｗは考えます。

振り返れば１５５が生産された６年ちょっとの間、本国では排気量バリエーションも含めて新旧１０種（！）近くのエンジンが搭載されており、ツインスパークの仕様変更もその中の一つでした。
実際日本においてＶ６エンジンが輸入されるまではランチア製ターボユニットとの２本立て販売で、しかも妙にその基本数値が合致することに気が付きます。
先に挙げたストローク（88.5mm → 90.0mm）の話もランチア製ブロックとの共通化と考えればつじつまが合いますね。

このＴＳユニットは詳細変更により性能数値に若干の変化がありました。
ピークパワーは５ｐｓ劣るもののトルクは７５版より0.3kg-m向上し、高回転型になりながらもパワーバンドの広がりと実効トルクの厚みを感じさせます。
これは1.2トンを切っていた７５に比べ、各種安全デバイス等の増加で100kg近く重くなった１５５には効果的だったと思われます。
結果アルミブロック版８バルブＴＳは、鼻先の軽さにも貢献しＦＦアルファの新基軸として迎えられます

１５５（前期）搭載版のＴＳ 、スペックは以下の通りです。

　　　　2.0 リッター TS （ツインスパーク）１５５前期 搭載版
　　　　 　　　搭載時期　1992/9月 ～ 1995/6月（日本）
　　　　　　　　　　 材質　アルミヘッド＋アルミブロック
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC ８バルブ
　　　　　　　　　排気量　1995cc　
　　　 ボア×ストローク　84.0mm × 90.0mm
　　　　　　　　　圧縮比　10 : 1
　　　　　　 　最大出力　140ps/6000rpm (DIN)
　　　　　 　 最大トルク　19.3kg-m/5000rpm (DIN)


写真　【１５５（前期）搭載の８ＶアルミブロックＴＳ】
　　

００５２ １５６のエンジン～その３

2.0 リッター TS （ツインスパーク）　②

ツインスパークと聞いてまず思い浮かべるのが 『７５』、『１５５（前期型）』 搭載のアルミブロック版。
当時のアルファ製ＤＯＨＣヘッドは１気筒あたり２バルブ合計８バルブ仕様、これをロングストローク構成のアルミブロックに乗せていました。
同型式プラグは２本とも給排気バルブとクロスする形でセンターに配置され、これは圧縮を終えた混合ガスを強大なファイアリングパワーで一気に燃焼させるという考えに基づいたものです。
さらに吸気のみながら可変バルブタイミング機構と組み合わされた結果、優れた出力特性とフィールで非常に高い評価を受けました。
可変といえばホンダのＶＴＥＣが思い浮かびますが、実用エンジンに搭載したのは何を隠そうアルファが先駆者なのですｖ（＾＾）ｖ

７５搭載版のＴＳユニット、当時のスペックは以下の通りです。

　　　　2.0 リッター TS （ツインスパーク）７５搭載版
　　　　 　　　搭載時期　1990/1月 ～ 1992/12月（日本）
　　　　　　　　　　 材質　アルミヘッド＋アルミブロック
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC ８バルブ
　　　　　　　　　排気量　1962cc　
　　　 ボア×ストローク　84.0mm × 88.5mm
　　　　　　　　　圧縮比　10 : 1
　　　　　　 　最大出力　145ps/5800rpm
　　　　　 　 最大トルク　19.0kg-m/4000rpm

もちろん現代において８バルブ＋ロングストロークという構成は時代遅れの感が否めませんが、数値では表せない独特の味わいは形式の古さというハンデを押しのけ今だ根強い人気があります。
チェーンドライブ方式によるランニングコストの低さも特長で、これをＴＳユニットの頂とする方も多いようですね。
このアルミブロック仕様はプラットフォームからサス形式までガチガチに制約されたあのティーポプロジェクト下でさえ１５５に受け継がれます。


写真　【最後のＦＲ車 ７５搭載のＴＳユニット】
　　

００５１ １５６のエンジン～その２

2.0 リッター TS （ツインスパーク）　①

間違いでなければ・・・たしか以前のイタリア自動車税制は２リッター以上が高騰する制度だったと記憶していますが、現在では２リッター超えの段差は無くなり、代わりに出力（ｋｗ）あたり幾らという課税になっています。
この方式は車格や排気量に関係なくパワーに比例しますので、クーペフィアットはメルセデス２４０Ｅより約３割も高い税金を支払うハメになります（＾＾；
ドイツは排気量ベースですが環境問題を睨んでかCo2換算方式になるという噂もありますし、他を見るとイギリスは一律、フランスはイタリア同様のパワーに対して課税される方式です。
日本車がカタログ上の数値を競うかのようなパワー志向なのに対し、ヨーロッパ車が実用域のトルク特を重んじるのはこういった理由があるのかも知れません。

このようにハイパワー車に厳しい税制の絡みもあって、イタリアでは必要充分なパワーをチョイスしエンジンパワーを上まで使いきるブン回し型の走行スタイルが浸透しているようです。
マニュアル比率が多いのはこういう事情だからでしょうか、『オートマ？もしかして体調悪いの？』などとジョーク混じりに表されるお国柄であることはご存知ですね。
そんな環境下、やはり２リッター以下のクラスは各メーカー最も力を入れる区分です。

１５６リリース当初、エンジンは１５５から継承される形で４種が搭載されました。
イタリア本国のラインナップは、1.6 リッター直４、1.8 リッター直４、2.0 リッター直４、2.5 リッターＶ６ の４種。
このうち1.6 リッター と 1.8 リッターは日本導入されなかったので、正規輸入車で我々が選択可能ななエンジンバリエーションは２種のみでした。

そのひとつが 2.0 リッター DOHC ツインスパーク（以下 ＴＳ と表記）。
名の通り１気筒あたり２本のスパークプラグを用い、燃焼効率の向上とパワーアップを狙ったものです。
ＴＳユニットは現代アルファを代表する４気筒として馴染みが深いだけでなく、数多い２リッター級エンジンの中でも名機のひとつに挙げられるエンジンです（＾＾）
古くから高性能で名高いエンジンを生み出してきたアルファＤＯＨＣの末裔とでも言うべき作品です。


写真　【７０年代 アルフェッタ搭載のＤＯＨＣ（ノンＴＳ） イラスト】
　　

００５０ １５６のエンジン～その１

以前なら『エンジンを買ったらボディーが付いてきた』などと言われたアルファロメオ・・・エンジンパフォーマンスの素晴らしさを表現する反面、全体性能や品質が低いことへの皮肉でもありました。

しかしながら１５５やＧＴＶ等で掴んだノウハウを活かし、１５６以降のアルファは徹底した品質管理の元、飛躍的にクオリティーを高めます。
昔のように自虐的な表現をしなくても、その優れたエンジンフィールは車好きの心を刺激するシンボルとして声高らかに語られる存在となったのです。

１５６の搭載エンジンは以下の４種類です。

　　①　2.0 リッター TS （ツインスパーク）
　　　　 　　　搭載時期　1998/5月 ～ 2002/7月
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC 16バルブ
　　　　　　 　最大出力　155ps/6400rpm
　　　　　 　 最大トルク　19.1kg-m/3500rpm

　　②　2.0 リッター JTS
　　　　 　　　搭載時期　2002/7月 ～ 2006/2月
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC 16バルブ
　　　　　　 　最大出力　165ps/6400rpm
　　　　　 　 最大トルク　21.0kg-m/3250rpm

　　③　2.5 リッター V6
　　　　 　　　搭載時期　1998/5月 ～ 2006/2月
　　　　 　エンジン形式　Ｖ型６気筒 DOHC 24バルブ
　　　　　　 　最大出力　190ps/6300rpm
　　　　　　　　　　　　　　　 (192ps/6300rpm)
　　　　　 　 最大トルク　22.6kg-m/5000rpm
　　　　　　　　　　　　　　　 (22.2kg-m/5000rpm)
　　　　　※ カッコ内は2002/7月 フェイズ２以降の数値

　　④　3.2 リッター V6
　　　　 　　　搭載時期　2002/7月 ～ 2006/2月
　　　　 　エンジン形式　Ｖ型６気筒 DOHC 24バルブ
　　　　　　 　最大出力　250ps/6200rpm
　　　　　 　 最大トルク　30.6kg-m/4800rpm

（ ※ 搭載時期は、日本国内となります ）

残念ながらＫａｗは ② 2.0 JTS と ④ 3.2 V6 について多くを語ることが出来ません。
当ブログでは現所有の ③ 2.5 V6 （と、試乗経験のある ① 2.0 TS ）が話の中心となることをお許しください。


写真　【１５６ ＴＳ エンジン イラスト】