００６０ １５６のエンジン～その１１

アルファ ２リッターエンジン比較　② ＴＳ８Ｖ と ＴＳ１６Ｖ-１ｓｔ

まずはアルミブロックからスチールブロックに移行したＴＳの比較です。
フィーリングでは１６Ｖ版に勝るとも言われる８Vですが、中域でいったんトルクが伸び悩む部分がありその後、回転が上がるにつれ再び立ち上がっていきます。
結果これがカムに乗って吹け上がる後半の演出に一役買っていると推測できます。

ツインスパーク本来の目的である強大な点火エネルギーは中域から高域にかけてのパンチ力に現れており、これは１６バルブ化以降のＴＳには見られない特徴でもあります。
ただし最大出力域の５０００～５５００ｒｐｍを過ぎると６０００ｒｐｍにかけて急にトルクが落ち込み、パワー上昇は終焉を迎えます。
このあたりに１気筒あたり２バルブという吸排気効率の限界が感じられます。

８Vに比べ１６V-１ｓｔ は高域までトルクを伸ばそうとした跡が見られ、そのままピークパワーと発生回転数に現れています。
これはスチールブロックによって得た高剛性と、１６バルブ化に因るヘッド周りの運動性、吸排気効率の向上がもたらした成果だと言えますし、この型から採用されたバランサーシャフトや軽量クランクシャフトの効果も少なからずあるでしょう。
３０００ｒｐｍ～４５００ｒｐｍ付近の中域トルクはかなり増強されており、当時搭載されていた１５５の車重には非常に有意義だったと思われます。

唯一、高域ではフラットにしたトルクのマイナス面が現れ、５０００ｒｐｍ以降の一部は８Vよりパンチ力で劣りますが、パワーバンドの広さと最高出力のアドバンテージ等、総合的なパフォーマンスは１６V－１ｓｔ に軍配が上がります。


写真　【ＴＳユニット ８Ｖ と １６Ｖ-１ｓｔ の性能曲線比較】
　　

００５９ １５６のエンジン～その１０

アルファ ２リッターエンジン比較　①

ここでJTSを含んだ過去４世代のアルファ２リッターエンジンについて、性能曲線からその進化を検証してみたいと思います。

用意できた性能曲線は、TS（８V、１５５搭載版）、TS（１６V-１ｓｔ、１５５搭載版）、TS（１６V-２nd、１５６搭載版）、JTS、の４種類です （以下、各ユニットを太線名で表記します）。
各グラフはクリックすれば大きくなりますので是非参照ください。

困ったことに元資料となった性能曲線が全くバラバラの形式だったため、それぞれをパワーとトルクに分離、表セクションも新規に引きなおして当てはめました。
よってこれらの表は殆どゼロからの作成です。
複数の線をまとめたせいで重複した部分が見づらくなりましたが、色分けでだいたいの雰囲気はつかめると思います。
尚、８V版はカタログ記載の１４０ｐｓに対し元資料の表が１４５ｐｓ付近まで線が伸びていましたので、それを修正した上で引用したことをご理解ください。

４機種を全部まとめたのがこの表です。
大まかな印象としては 8V → 16V（１ｓｔ、２ｎｄ） → JTS と世代が新しくなるにつれ順当に線が伸びていく様子が伺えますね。


Special Thanks !!

同年式１５６V６オーナーのサキチさんからTS１６V（１５０ｐｓ版）の性能曲線を送っていただきました。
今回の比較表作成にあたり、どうしても揃えたかった資料なので非常に助かりました。
この場をお借りしてあらためて御礼申し上げます。
ありがとうございました（＾＾）（＾＾）（＾＾）


写真　【TS（３タイプ） ならびに JTS の性能曲線比較】
　　

００５８ １５６のエンジン～その９

2.0 リッター JTS　②

ＪＴＳの高性能ぶりは明らかですが、フィーリングに関してはよくＴＳと比較されます。
特によく言われる『モッサリ感』ですが、無負荷でプリッピングしてみるとアルファ共通の軽やかな吹け上がりを見せることに気づきます。
少なくとも走行中のＪＴＳを外から観察する分には充分アルファサウンドを奏でていると感じます。

有機的とも言える一連のアルファユニット群が独特のメカニカルノイズの魅力をを筆頭に語られるのに対し、このＪＴＳユニットはいかにもメカニカルフリクションの少なさを感じさせる音質です。
実際はトルクが太ったことによるフィーリングの変化もあると思うのですが、もし『面白くない』と表される意味合いがこのフリクションノイズの少なさに在るとしたら逆にＪＴＳは機械的進化を遂げたと言えるのではないでしょうか。
また、ＪＴＳは１回１回の爆発に含まれるトルクがそのまま回転上昇とパワーに結びつく素直な出力特性が持ち味です。
直墳方式と正確なガスマネージメントによりトルクカーブは中域の息継ぎやトップエンドのタレが少なく、逆にそれが後半のドラマ性をスポイルしてしまうのだとＫａｗは考えます。

振り返ってみればアルファというメーカー、あまりにも古典的かつ個性的なユニットの時代が長すぎました。
どうもエンジンの味に重きが置かれる傾向があり、改良版や新型ユニットのリリース時は賞賛の声が少ないように思います。
ＴＳでいうなら８バルブから１６バルブ化した時、Ｖ６ならＤＯＨＣ化の時などは記憶に新しいところで、タイムプルーフされた頃には再評価されるという展開が数多くありました。
復活の狼煙（のろし）と共に２１世紀を迎えたアルファは今後も魅力的な車を作りつづけると確信しますが、その歴史を振り返ったとき、『ＪＴＳはやはり正真正銘アルファユニットだった』そう言われるとＫａｗは思います。

ＪＴＳは最新テクノロジーのアルファ流解釈の末に生み出されたユニットです。
比較の矛先をアルファ内から他メーカーに向けてみると『やはりアルファのエンジンだなぁ～！』と言わせる魅力がＪＴＳにはあります。
現にＪＴＳに惹かれて１５６を選択した人が相当数いるのですから、他の無機質に回る電気モーター型ユニットとは一線を画したエンジンであることは確かでしょう。


写真　【ＪＴＳユニット ヘッド部分の透視イラスト】
　　

００５７ １５６のエンジン～その８

2.0 リッター JTS　①

２リッターツインスパークは優れたユニットでしたが、性能的な数値においてライバル車の後塵を拝していたのは事実です。
加えて年々厳しくなるヨーロッパ排ガス規制に対応するためにも、新型エンジンの投入が望まれました。

そこで登場したのがＪＴＳユニットです。
ＪＴＳは『ジェット・スラスト・ストイキオメトリック』（ああ～舌噛みそう）の略で、直訳すると『直墳＆理論空燃比』を意味します。
その名の通り、各シリンダー内にインジェクターを装備し燃焼室内に直接ガスを噴射するもので、希薄燃焼が可能なばかりでなくユーロ４という厳しいヨーロッパの排ガス規制に適合させるクリーンさと燃費の向上も狙ったものです。
特に希薄燃焼に関してはアイドリング＋αの回転域で超リーンバーンとしたことで環境に優しいエンジンとなっています。

ＪＴＳのスペックは以下の通りです。

　　　　2.0 リッター ＪＴＳ １５６ 搭載版
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC 16バルブ
　　　　　　　　　排気量　1969cc　
　　　 ボア×ストローク　83.0mm × 91.0mm
　　　　　　　　　圧縮比　11.3 : 1
　　　　　　 　最大出力　165ps/6400rpm
　　　　　 　 最大トルク　21.0kg-m/3250rpm

スペックを見て想像がつきますが、従来より全域で力が増していることが分かります。
特筆すべきは適正空燃比ならではの11.3 ：1 という高圧縮比。
ストロークの関係で回転のピークは6400rpmながら、ＴＳに比べパワーで10ps、トルクで1.9kg-m も向上しています。
発生回転数がＴＳと同じ事からも、＋10psはトルクの増加分と見るべきでしょう。
ちなみにヘッドはほぼ新設計ですが、腰下はＴＳから受け継いだものなのでボア×ストロークやエンジン重量は変わらずです。


写真　【2.0リッター ＪＴＳユニット 透視イラスト】
　　

００５６ １５６のエンジン～その７

その他の ツインスパーク

ツインスパークの項目で最初に記したように、１５６のＴＳユニットには 1.6 リッター と 1.8 リッター（1.4 リッター は非搭載）があります。
どちらも本国仕様となりますが、1.6 リッター版は１４７に搭載されて正規輸入されていますね。
これらは単なる２リッターからの縮小版では無く、それぞれ明確なキャラクターを持っています。
先ずはそれぞれのスペックを・・・。

　　　　1.6 リッター TS （ツインスパーク）１５６ 搭載版
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC 16バルブ
　　　　　　　　　排気量　1598cc　
　　　 ボア×ストローク　82.0mm × 75.65mm
　　　　　　　　　圧縮比　10.3 : 1
　　　　　　 　最大出力　120ps/6300rpm
　　　　　 　 最大トルク　14.7kg-m/4500rpm

　　　　1.8 リッター TS （ツインスパーク）１５６ 搭載版
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC 16バルブ
　　　　　　　　　排気量　1747cc　
　　　 ボア×ストローク　82.0mm × 82.7mm
　　　　　　　　　圧縮比　10.3 : 1
　　　　　　 　最大出力　144ps/6500rpm
　　　　　 　 最大トルク　17.2kg-m/3500rpm

２リッター版は完全なロングストロークでしたが、1.8 リッターはスクエアストローク、1.6 リッターはショートストロークです。
シリンダーヘッド部分は基本的に共通ですが、１５６から追加された可変吸気システムの搭載は 1.8 リッター版のみ、当然のごとくボア径はスーパーファイアの定番82mm（２リッター版のみ1mm拡大の83mm）を踏襲し、ストロークの変化でそれぞれの排気量を構成していることが分かります。
ブロック側に目を向ければ、震動軽減用バランスシャフトの装備や鍛造クランクシャフトの採用はどちらも見送られています。

1.6 リッターは１４７のインプレッションから想像するにかなり小気味良い回転上昇が特徴らしく、元々吹け上がりの鋭さに定評あるＴＳの美味しいところを増幅させた感じなのでしょう。
いかにもイタリア車らしく元気にアクセルを踏むタイプのエンジンと推測できます。

1.8 リッターはなかなか評価の高いユニットで、もしブロックが専用なら小型アルファの中核を成すとも言われるものです。
エンジン重量も ２リッターから約30kg減、1.6 リッターは 1.8 リッターと変わらずということから最もフロントへの負担が少ないＴＳの一つです。
もちろん絶対性能は２リッターに及びませんが、３０００ｒｐｍ以下でも最大トルクの９０％を発生するなど２リッターに見劣りしない実用性能とピックアップのバランスはＴＳ中ベストと噂されます。


写真　【各ユニット共通 ＴＳ部分の透視イラスト】
　　

００５５ １５６のエンジン～その６

2.0 リッター TS （ツインスパーク）　⑤

１５６搭載のＴＳユニットは１５５の物を継承、基本形式を変えずに更なる熟成が進められた 『 ＴＳ 最終版 』 と言えるユニットです。
ただしフィアット製スーパーファイアブロックの流用という縛りはそのままなので、ヘッドチューン中心に実用車向けブロックからどれぐらいパワーを捻出できるかが１５６ＴＳユニットの命題であったことは確かです。

インテークマニフォールドは大型ながらも樹脂製とすることで軽量化を達成、可変式を採用したことで回転域に合わせて渦巻き型インテークの実用長が変化し、燃焼室へ理想的な流量を確保できるようになりました。
これを可変式の吸気バルブタイミングと合わせた結果、１５５搭載版に比べ、パワーで５ｐｓ、トルクで0.1kg-m、の向上を見せます。
特筆すべきは、以前より２００ｒｐｍ上で最大出力が、５００ｒｐｍ少ない回転域で最大トルクが発生していることで、実用域のトルクとパワーバンドが増したことにより非常に扱いやすい特性となりました。

１５６搭載版のＴＳ 、スペックは以下の通りです。

　　　　2.0 リッター TS （ツインスパーク）１５６ 搭載版
　　　　 　　　搭載時期　1998/5月 ～ 2002/7月（日本）
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC 16バルブ
　　　　　　　　　排気量　1969cc　
　　　 ボア×ストローク　83.0mm × 91.0mm
　　　　　　　　　圧縮比　10 : 1
　　　　　　 　最大出力　155ps/6400rpm
　　　　　 　 最大トルク　19.1kg-m/3500rpm

とはいえ絶対的なトルクは１５６の車重に対しアンダーパワーです。
ロングストロークならではの粘り強さに助けられながらも、すでにＴＳエンジンの出力は現代の２リッタークラスとして平均的な数値であり、加速感と実速度のギャップは否めません。
では遅いエンジンなのか？と問われれば決してそうではなく、細いといわれる低回転域のトルクも実際は必要充分なパフォーマンスを提示してくれます。

ＴＳは正真正銘アルファを代表するユニットです。
回転の度合いに応じて表情を変えるメカノイズとエギゾーストノートは、ＴＳが絶対的な速さよりもエンジンフィールと加速のアタリを楽しむエンジンであることを物語っています。
一発ずつの爆発感が回転上昇と共に多少ザラつきの混じった中域を経て高回転域の滑らかさに転じる様子は、他メーカーの４発には見られないＴＳユニットの美点です。
まさに熟成された直列４気筒ユニットの完成形と言って過言ではないと思います。


写真　【１５６（前期）搭載の最終型 ２リッターＴＳ】
　　

００５４ １５６のエンジン～その５

2.0 リッター TS （ツインスパーク）　④

その優れたフィーリングから好評を得たアルミブロック版ＴＳですが、コストやエンジンパーツ共用の関係からフィアット製ブロックの使用を余儀なくされます。
１５５のマイナーチェンジを境に投入された新型ＴＳがそれで、フィアット製キャストスチール材ブロックへと腰下を変更します。
これはスーパーファイア系と呼ばれる物で、ボアをそのままにストローク変更と搭載ヘッドの組み合わせで多種エンジンに展開する、いわゆるモジュラー式ブロックの一種です。
さすがに２リッターではボアを１ｍｍ拡大しましたが、腰下の設計は他排気量やフィアット＆ランチアと同一、アルファに与えられた唯一の自由はヘッドチューンのみだったことは容易に想像できます。

反面全てがマイナスという訳でもなく、アルミから鋳鉄へ変更されたことの重量ハンデと引き換えにスチールの高剛性と静粛性を得たアルファは、ミラノとトリノのハーフと評されながらもＴＳヘッドの改良を進めます。
幸いにもスーパーファイアブロックは小排気量系を念頭にショートストロークからロングストロークまでを想定した設計でした。
そのためストロークさせるのに充分なシリンダー長を確保し、ボア×ストロークはアルミブロック版に近い数値を与えることが出来ました。

このユニットにおける一番大きな仕様変更は８バルブから１６バルブへの多バルブ化です。
より多量の混合ガスを送り込み、燃焼後は速やかに排出する・・・いわば自然吸気エンジンの定番とも言える方法です。
バルブレイアウトによりプラグ２本のセンター配置は難しくなりましたが、１本はセンター、もう１本はシリンダー端に逃がした小径タイプとすることで解決します。
８Ｖ版では圧縮後にプラグ２本の同時点火でしたが、１６Ｖ版は圧縮後にメインプラグが、排気工程でサブプラグが点火する方式で、これにより以前のユニットに比べ排ガス対策の意味合いが大きくなったのも特徴と言えるでしょう。

１５５（後期）搭載版のＴＳ 、スペックは以下の通りです。

　　　　2.0 リッター TS （ツインスパーク）１５５後期 搭載版
　　　　 　　　搭載時期　1995/6月 ～ 1998/12月（日本）
　　　　　　　　　　 材質　アルミヘッド＋スチールブロック
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC 16バルブ
　　　　　　　　　排気量　1969cc　
　　　 ボア×ストローク　83.0mm × 91.0mm
　　　　　　　　　圧縮比　10 : 1
　　　　　　 　最大出力　150ps/6200rpm (DIN)
　　　　　 　 最大トルク　19.0kg-m/4000rpm (DIN)

このようにフィアット傘下での制約にもかかわらず、アルファエンジニア達の地道な努力によりＴＳは進化していきました。
彼らが如何に優秀な仕事をしたかは、バルブ面積の拡大や高回転域のパワーアップに伴なう中低速域の実質的な痩せが殆ど見られないことからも推測できます。
カム駆動形式はチェーンからベルト式に変更、バランスシャフトの改良も含めて静粛性やフリクションロスの低減を図っているのが分かります。
回転上昇時の爽快感はさらに増し、シャープな吹け上がりは芸術的なものに仕上がりました。


『82-Contents』　
http://homepage2.nifty.com/adachi82/index/indexmain.html
Ａｌｆａ１５５、ＤＵＣＡＴＩ ９９９ｓ、etc.... カー＆バイクライフを満喫されているRosso82さんのＨＰ。
トップページの美しさや構成デザインに思わず目を奪われるＨＰです。掲載写真の質も高くて一見の価値アリ！！


写真　【１５５（後期）搭載の１６ＶスチールブロックＴＳ】
　　　　※ Rosso82さんから御提供いただきました！
　　

００５３ １５６のエンジン～その４

2.0 リッター TS （ツインスパーク）　③

１５５搭載のＴＳですが、７５の発展版と言われながら、ピストンストローク一つにしても 『 この変化に何の意味があるのか？』と問いたくなる僅か1.5mmの延長等、メーカー間の事情と思える変更点がいくつか見られます。
これはちょうどフィアット主導によるランチアとアルファの吸収合併と重なっていて、各メーカーの思惑の中でコストダウンのための試行錯誤が背景にあったとＫａｗは考えます。

振り返れば１５５が生産された６年ちょっとの間、本国では排気量バリエーションも含めて新旧１０種（！）近くのエンジンが搭載されており、ツインスパークの仕様変更もその中の一つでした。
実際日本においてＶ６エンジンが輸入されるまではランチア製ターボユニットとの２本立て販売で、しかも妙にその基本数値が合致することに気が付きます。
先に挙げたストローク（88.5mm → 90.0mm）の話もランチア製ブロックとの共通化と考えればつじつまが合いますね。

このＴＳユニットは詳細変更により性能数値に若干の変化がありました。
ピークパワーは５ｐｓ劣るもののトルクは７５版より0.3kg-m向上し、高回転型になりながらもパワーバンドの広がりと実効トルクの厚みを感じさせます。
これは1.2トンを切っていた７５に比べ、各種安全デバイス等の増加で100kg近く重くなった１５５には効果的だったと思われます。
結果アルミブロック版８バルブＴＳは、鼻先の軽さにも貢献しＦＦアルファの新基軸として迎えられます

１５５（前期）搭載版のＴＳ 、スペックは以下の通りです。

　　　　2.0 リッター TS （ツインスパーク）１５５前期 搭載版
　　　　 　　　搭載時期　1992/9月 ～ 1995/6月（日本）
　　　　　　　　　　 材質　アルミヘッド＋アルミブロック
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC ８バルブ
　　　　　　　　　排気量　1995cc　
　　　 ボア×ストローク　84.0mm × 90.0mm
　　　　　　　　　圧縮比　10 : 1
　　　　　　 　最大出力　140ps/6000rpm (DIN)
　　　　　 　 最大トルク　19.3kg-m/5000rpm (DIN)


写真　【１５５（前期）搭載の８ＶアルミブロックＴＳ】
　　

００５２ １５６のエンジン～その３

2.0 リッター TS （ツインスパーク）　②

ツインスパークと聞いてまず思い浮かべるのが 『７５』、『１５５（前期型）』 搭載のアルミブロック版。
当時のアルファ製ＤＯＨＣヘッドは１気筒あたり２バルブ合計８バルブ仕様、これをロングストローク構成のアルミブロックに乗せていました。
同型式プラグは２本とも給排気バルブとクロスする形でセンターに配置され、これは圧縮を終えた混合ガスを強大なファイアリングパワーで一気に燃焼させるという考えに基づいたものです。
さらに吸気のみながら可変バルブタイミング機構と組み合わされた結果、優れた出力特性とフィールで非常に高い評価を受けました。
可変といえばホンダのＶＴＥＣが思い浮かびますが、実用エンジンに搭載したのは何を隠そうアルファが先駆者なのですｖ（＾＾）ｖ

７５搭載版のＴＳユニット、当時のスペックは以下の通りです。

　　　　2.0 リッター TS （ツインスパーク）７５搭載版
　　　　 　　　搭載時期　1990/1月 ～ 1992/12月（日本）
　　　　　　　　　　 材質　アルミヘッド＋アルミブロック
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC ８バルブ
　　　　　　　　　排気量　1962cc　
　　　 ボア×ストローク　84.0mm × 88.5mm
　　　　　　　　　圧縮比　10 : 1
　　　　　　 　最大出力　145ps/5800rpm
　　　　　 　 最大トルク　19.0kg-m/4000rpm

もちろん現代において８バルブ＋ロングストロークという構成は時代遅れの感が否めませんが、数値では表せない独特の味わいは形式の古さというハンデを押しのけ今だ根強い人気があります。
チェーンドライブ方式によるランニングコストの低さも特長で、これをＴＳユニットの頂とする方も多いようですね。
このアルミブロック仕様はプラットフォームからサス形式までガチガチに制約されたあのティーポプロジェクト下でさえ１５５に受け継がれます。


写真　【最後のＦＲ車 ７５搭載のＴＳユニット】
　　

００５１ １５６のエンジン～その２

2.0 リッター TS （ツインスパーク）　①

間違いでなければ・・・たしか以前のイタリア自動車税制は２リッター以上が高騰する制度だったと記憶していますが、現在では２リッター超えの段差は無くなり、代わりに出力（ｋｗ）あたり幾らという課税になっています。
この方式は車格や排気量に関係なくパワーに比例しますので、クーペフィアットはメルセデス２４０Ｅより約３割も高い税金を支払うハメになります（＾＾；
ドイツは排気量ベースですが環境問題を睨んでかCo2換算方式になるという噂もありますし、他を見るとイギリスは一律、フランスはイタリア同様のパワーに対して課税される方式です。
日本車がカタログ上の数値を競うかのようなパワー志向なのに対し、ヨーロッパ車が実用域のトルク特を重んじるのはこういった理由があるのかも知れません。

このようにハイパワー車に厳しい税制の絡みもあって、イタリアでは必要充分なパワーをチョイスしエンジンパワーを上まで使いきるブン回し型の走行スタイルが浸透しているようです。
マニュアル比率が多いのはこういう事情だからでしょうか、『オートマ？もしかして体調悪いの？』などとジョーク混じりに表されるお国柄であることはご存知ですね。
そんな環境下、やはり２リッター以下のクラスは各メーカー最も力を入れる区分です。

１５６リリース当初、エンジンは１５５から継承される形で４種が搭載されました。
イタリア本国のラインナップは、1.6 リッター直４、1.8 リッター直４、2.0 リッター直４、2.5 リッターＶ６ の４種。
このうち1.6 リッター と 1.8 リッターは日本導入されなかったので、正規輸入車で我々が選択可能ななエンジンバリエーションは２種のみでした。

そのひとつが 2.0 リッター DOHC ツインスパーク（以下 ＴＳ と表記）。
名の通り１気筒あたり２本のスパークプラグを用い、燃焼効率の向上とパワーアップを狙ったものです。
ＴＳユニットは現代アルファを代表する４気筒として馴染みが深いだけでなく、数多い２リッター級エンジンの中でも名機のひとつに挙げられるエンジンです（＾＾）
古くから高性能で名高いエンジンを生み出してきたアルファＤＯＨＣの末裔とでも言うべき作品です。


写真　【７０年代 アルフェッタ搭載のＤＯＨＣ（ノンＴＳ） イラスト】
　　

００５０ １５６のエンジン～その１

以前なら『エンジンを買ったらボディーが付いてきた』などと言われたアルファロメオ・・・エンジンパフォーマンスの素晴らしさを表現する反面、全体性能や品質が低いことへの皮肉でもありました。

しかしながら１５５やＧＴＶ等で掴んだノウハウを活かし、１５６以降のアルファは徹底した品質管理の元、飛躍的にクオリティーを高めます。
昔のように自虐的な表現をしなくても、その優れたエンジンフィールは車好きの心を刺激するシンボルとして声高らかに語られる存在となったのです。

１５６の搭載エンジンは以下の４種類です。

　　①　2.0 リッター TS （ツインスパーク）
　　　　 　　　搭載時期　1998/5月 ～ 2002/7月
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC 16バルブ
　　　　　　 　最大出力　155ps/6400rpm
　　　　　 　 最大トルク　19.1kg-m/3500rpm

　　②　2.0 リッター JTS
　　　　 　　　搭載時期　2002/7月 ～ 2006/2月
　　　　 　エンジン形式　直列４気筒 DOHC 16バルブ
　　　　　　 　最大出力　165ps/6400rpm
　　　　　 　 最大トルク　21.0kg-m/3250rpm

　　③　2.5 リッター V6
　　　　 　　　搭載時期　1998/5月 ～ 2006/2月
　　　　 　エンジン形式　Ｖ型６気筒 DOHC 24バルブ
　　　　　　 　最大出力　190ps/6300rpm
　　　　　　　　　　　　　　　 (192ps/6300rpm)
　　　　　 　 最大トルク　22.6kg-m/5000rpm
　　　　　　　　　　　　　　　 (22.2kg-m/5000rpm)
　　　　　※ カッコ内は2002/7月 フェイズ２以降の数値

　　④　3.2 リッター V6
　　　　 　　　搭載時期　2002/7月 ～ 2006/2月
　　　　 　エンジン形式　Ｖ型６気筒 DOHC 24バルブ
　　　　　　 　最大出力　250ps/6200rpm
　　　　　 　 最大トルク　30.6kg-m/4800rpm

（ ※ 搭載時期は、日本国内となります ）

残念ながらＫａｗは ② 2.0 JTS と ④ 3.2 V6 について多くを語ることが出来ません。
当ブログでは現所有の ③ 2.5 V6 （と、試乗経験のある ① 2.0 TS ）が話の中心となることをお許しください。


写真　【１５６ ＴＳ エンジン イラスト】
　　

またまたお願いです（＾＾；

こんにちは～Ｋａｗです。

アルファのＶ６エンジンについて資料が不足しています。
特に『１５５搭載版の性能曲線』を探しています。
どなたかカタログ等お持ちでしたら直接scuderia156alfa@yahoo.co.jpまでご一報いただければ幸いです。
欲を言えば・・・１６４搭載版もあったら嬉しいなぁ～なんて（微笑）。

どうかよろしくお願いします（＾＾）/　　from Kaw
　　

００４９ Ｋａｗの車歴～その１３（自己所有の車編）アコード④

最初の社外マフラーはフジツボ、音はまあまあながら若干のコモり音を伴ないブーミーな感じがしました。
ステンマフラーと聞いてたのに実はパイプがスチール、タイコとの繋ぎめからサビが出て排気漏れでお役御免です。
次のマフラーはタナベ、これはオールステンで音圧はフジツボよりありましたが中音の質が良くてなかなかでした。
オーディオですが、純正のＢＯＳＥシステムは融通が利かなくて直ぐに外し、ＳＯＮＹやパイオニア等・・・色々です。
Ｋａｗの１５６もＢＯＳＥなんですよ～今はノーマルですが、ちょっと思案中です（＾＾；
ワゴン設定のロッドアンテナがプリント式になっており、ラジオの感度が悪かった気がします。

このクルマは距離も１２万ｋｍに迫ろうかという頃、個人売買で栃木の方（とても大事にしてくれそうだったので）にお譲りしました。
まだまだ元気なクルマで買い替えの必要は無かったのですが、購入がＫａｗの選択では無かったことでこれ以上乗りつづけるのがキツくなっていました。
ちょうど３０代の大半を過ごした車ですし想い出もあり、かなり迷いましたが・・・４回目の車検をキッカケに次の車を探すことにしました。
結果手にしたのがアルファロメオ１５６です。

アコードとのお別れは引き渡しの某ホテル前。
相手の方は列車ではるばる家族３人で来てくれて現車確認＆商談成立！
八戸のお祭り『三社大祭』を見た翌日にアコードで帰りました。
今でも元気してるかなぁ～と思ったりします（＾＾）

Ｋａｗの車歴は以上です。
名義上（営業クルマ）は、スズキ・カルタス、トヨタ・ヴィッツ（前モデル）、ちょい所有のスバル・レックス（２気筒）等ありますが、本当の意味での所有はこの４台。
一台の所有期間が長いので、Ｋａｗの車歴はこんなもんです（＾＾；

写真　【ＣＤ６ アコード　リアから】